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18/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 4] - Citas y reacciones al escándalo

domingo, septiembre 18, 2016
Flavio Briatore y Fernando Alonso, Renault, 2009
Después de repasar los hechos sucedidos durante el fin de semana del Gran Premio de Singapur 2008, el momento en que un año después se destapó el escándalo tras el despido de Nelson Piquet Jr. y sus posteriores declaraciones a la FIA, las sanciones impuestas a Renault, Briatore y Symonds y las consecuencias que el gran escándalo tuvo para el equipo Renault en su futuro en la Fórmula 1, es el momento de echar un vistazo algunas de las citas más destacadas que implicados y demás miembros del paddock de la F1 realizaron ante la prensa después de que el Crashgate saliese a la luz.

"Lo que sé es que Flavio insiste en que no sabe nada al respecto. Puede ser sólo un rumor, puede que Nelson esté cabreado por haber sido despedido. Si fuese cierto, cabría pensar que Nelson también estaría metido en los mismos problemas. Si yo te digo que vayas a robar un banco y te pillan, no puedes decir: 'Bernie me lo dijo', y librarte. Está claro que está metido en un lío, pero será difícil de demostrar."

Bernie Ecclestone, 2009.

"Estoy muy sorprendido. No puedo imaginar este tipo de cosas, de situaciones. Es algo que nunca se me pasaría por la mente. No voy a comentar mucho más porque el equipo así lo ha decidido, y tampoco es el momento para pensar o prestar atención a esto. Me resulta difícil de entender esta situación y esta investigación. Es demasiado increíble."

Fernando Alonso, 2009.

"Esto no está bien. Este robo cambió el campeonato. Lo perdí por un punto. Y todo lo que hacen es mandar a Briatore a casa. No consigo entenderlo, lo que pasó no está bien. No está bien ordenar a un piloto que se accidente para renovar un contrato. Un piloto que sabía que iba a ser despedido. No debería haber esperado tanto para contar la verdad. La contó porque fue despedido, eso no está bien."

Felipe Massa, 2009

Felipe Massa y Flavio Briatore en Mónaco 2009
"Fue una temporada dura y pasaron muchas cosas. Me sorprende escucharle decir estas cosas porque creo que tuvimos una lucha bastante justa y que la gané de forma merecida. Soy un merecido campeón del mundo. Tengo el número 1 en mi coche y me lo merezco. La mentalidad cuando lideras el mundial es distinta a cuando persigues. En las últimas carreras iba pensando en el campeonato, si necesitase victorias habría luchado por ellas. Además, yo también sufrí cosas con penalizaciones que afectaron a mis puntos, como en Bélgica. Esa carrera era mía y aún considero que la gané."

Lewis Hamilton, 2009

"Esa es una interpretación, hay muchas interpretaciones sobre cómo gané la carrera. Aquello sucedió en los primeros momentos de la carrera y quedaba mucha carrera por delante. El coche estaba rindiendo bien, no cometí errores y por eso la sigo contando como válida."

Fernando Alonso, Singapur 2009

"Mi primer fin de semana como jefe del equipo no puede ir peor. Haga lo que haga sólo puedo quedar bien en una situación como esta, así que viviremos con ello. Hemos lidiado con situaciones complicadas en el pasado y somos fuertes, Renault está comprometida con nosotros y saldremos adelante, demostrando a todo el mundo que podemos regresar a lo más alto donde solíamos estar."

Bob Bell (Renault), Singapur 2009

Bob Bell en rueda de prensa en Singapur 2009, crashgate Renault
"Tanto yo como mucha otra gente en el paddock, inmediatamente después de la carrera del año pasado, sospechábamos que estaba pasando algo extraño"

Nick Heidfeld, Singapur 2009

"Hay algo fundamentalmente podrido y malo en el corazón de la Fórmula 1. Nunca he visto a la Fórmula 1 en una disposición tan autodestructiva. Hay millones de aficionados sorprendidos, incluso disgustados, con un deporte que ahora va de crisis en crisis mientras unos se echan la culpa a otros."

Jackie Stewart, 2009.

"Es el mayor daño que se ha hecho la Fórmula 1 jamás. Ahora la FIA debe castigar duramente a Renault para restaurar la credibilidad del deporte."

Niki Lauda, 2009.

"Las ramificaciones con la seguridad, la seguridad de los pilotos, de los comisarios... Estás pidiendo a alguien que haga algo totalmente ridículo. Fui jefe de equipo durante casi 30 años y no puedo comprender cómo algo así puede ser parte de un plan. No entiendo lo desesperados que estaban."

Eddie Jordan, 2009.

"Piquet no estuvo a la altura en Renault, no era suficientemente rápido, por eso le han despedido y por eso ha disparado granadas contra el sistema desde entonces."

Martin Brundle, 2009.

"Probablemente esto haya cruzado la línea en lo que respecta a hacer trampas, pero antiguamente los equipos hacían cualquier cosa para ganar: trampas, jugar con las reglas, romper las reglas, sabotear al contrario... Lo de ahora es sencillamente una cruzada de la FIA."

Eddie Irvine, 2009.

"Es triste que una carrera termine así, pero ¿qué otra cosa podíamos hacer? No creo que signifique nada para el futuro de la F1. Tenemos problemas de vez en cuando y mientras los solucionemos adecuadamente no habrá problema."

Max Mosley, 2009

Max Mosley ante la prensa en París en 2009 por el Crashgate
"No puedes defender a Briatore en absoluto. Lo que hizo fue completamente innecesario. Es una pena que haya sucedido."

Bernie Ecclestone, 2009.

"Él (Alonso) lo sabía, sin duda. Claro que lo sabía. Tenía que saberlo. No hay forma de que no lo supiera. Tengo la certeza absoluta. El robo de la carrera es el mismo. Pueden mandar a Briatore y al ingeniero a casa, pero el robo es el mismo. Si no cambian el resultado, el robo es el mismo. El coche de seguridad cambió la historia de la carrera para al menos 10 coches. El resultado de la carrera debió ser invalidado."

Felipe Massa, 2009

"Yo era el que debería haber descartado inmediatamente la idea cuando fue sugerida por primera vez a Piquet Jr. Me avergonzaré y lamentaré eternamente de no haberlo hecho. Sólo puedo decir que lo hice guiado por mi devoción al equipo y no por un beneficio personal. En una única acción destrocé toda la reputación que había conseguido en 33 años de carrera en el automovilismo. Aquella noche en Singapur cometí un error con consecuendias que jamás hubiese podido imaginar en aquel momento."

Pat Symonds, 2009

Nelson Piquet Jr. en París or el crashgate de Singapur 2008
"Pude ver que estaban nerviosos. El ambiente en la habitación era muy tenso. Me sorprendí porque Flavio es un tipo muy seguro y no le había visto nunca así. Simonds habló primero y me dijo: 'Mira, los dos coches están en el fondo de la parrilla. Estamos en una situación en la que no vamos a llegar a ninguna parte en esta carrera a no ser que ocurraalgo extraordinario.' Flavio estaba de acuerdo con él: 'Sería un desastre para el equipo a no ser que pase algo extraordinario.' Me limitaba a escuchar porque no entendía por dónde iba la cosa. Ambos estaban nerviosos y la situación era muy tensa. Creo que no dije ni una palabra."

"Cinco minutos más tarde Flavio lo dejó claro: 'Mira, la única manera en que nos podemos beneficiar es consiguiendo un coche de seguridad en pista en el momento adecuado.' Ambos me recordaron lo que pasó en Alemania cuando alguien se había accidentado justo antes de mi parada en boxes y terminé segundo en la carrera. '¿Quieres ayudar al equipo? Si te chocas en el momento correcto, todo podría cambiar', me dijo Flavio."

Nelson Piquet Jr., 2010

"El tribunal en París dejó claro que no estuve involucrado en absoluto. Eso es lo que decía la carta, es oficial, no hay pruebas de que estuviese involucrado en Singapur, y ese es el motivo por el que gané en los tribunales. Si lo que se cuenta sobre Singapur fuese cierto, ¿por qué despedí a Piquet a mitad de temporada? ¿Por qué iba a tomar ese riesgo? ¿Por qué no renovarle el contrato que costaría 30% o 40% menos dinero y no habría problemas si esto fuese cierto? Tenía a Fernando de nuevo y, para mí, el segundo piloto no era importante."

Flavio Briatore, 2013

"Mi relación con Massa siempre había sido amistosa, me trataba bien y me daba consejos. Pero después de Singapur Massa se sintió ofendido por mí, y hasta hoy sigue pensando que perdió el mundial de 2008 por mi culpa. Sigue estando completamente ofendido. Nunca más he vuelto a hablar con él."

Nelson Piquet Jr., 2013

Felipe Massa habla sobre el crashgate en 2016
"Fue el peor momento de mi carrera. Recuerdo muy bien lo que pasó en el GP de Singapur 2008, en el crashgate. Sin ese incidente probablemente habría ganado el mundial, y sé que si no lo conseguí fue por motivos que no están relacionados con un error de pilotaje o un problema del equipo. Eso lo hace más difícil de aceptar."

Felipe Massa, 2016


Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

17/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 3] - Las consecuencias para Renault

sábado, septiembre 17, 2016
Nelson Piquet Jr. (Renault), crashgate, Singapur 2008
La polémica por el escándalo del 'Crashgate' sacudió los cimientos de la F1 en el año 2009 y todavía hoy siete años después resuenan los ecos de aquella trama organizada por miembros del equipo Renault para amañar el resultado de una carrera. Ya conocemos lo que sucedió durante aquel fin de semana del Gran Premio de Singapur 2008 y también los resultados de las investigaciones iniciadas un año más tarde tras el despido de Nelson Piquet Hr. del equipo y sus posteriores declaraciones a la FIA. Ahora es el turno de echar un vistazo a las consecuencias que aquellos hechos tuvieron para el equipo Renault y para la Fórmula 1 en general, así como repasar algunas de las citas y reacciones más célebres de los últimos años referentes al 'Crashgate'.

Renault pierde patrocinadores tras destaparse el escándalo

Una de las consecuencias más visibles de lo sucedido, además de la expulsión y posterior sanción a Briatore y Symonds, fue la marcha de varios patrocinadores importantes del equipo Renault, quienes decidieron no seguir ligados a un equipo salpicado por semejante escándalo para nada ético. Su entonces patrocinador principal, el banco holandés ING, ya había anunciado en febrero de 2009 que no renovaría otro año más como sponsor de Renault y de la F1 debido a un plan de recorte de gastos, pero adelantó su marcha como patrocinador del equipo francés inmediatamente después de conocerse lo sucedido.
ING
Se estima que ING aportaba en torno a 60 millones de euros por temporada al equipo, de los casi 80 que dedicaba a patrocinios totales en la F1. En su comunicado dejaban claro las causas de su abandono: "ING ha anunciado hoy que a raíz del veredicto del Consejo Mundial del 21 de Septiembre de 2009 respecto a los eventos sucedidos en el Gran Premio de Singapur 2008 que finalizará de forma inmediata el contrato con el equipo Renault de Fórmula 1. ING está profundamente decepcionado por este giro de los acontecimientos, especialmente en el contexto de una relación de patrocinio exitosa hasta la fecha", rezaba el comunicado publicado en la web de la entidad financiera.

Otro de sus patrocinadores, Mutua Madrileña, también comunicaba la resolución anticipada del contrato de patrocinio que les ligaba al equipo galo tras conocerse el veredicto del Consejo Mundial del Motor en París. La compañía aseguradora española recordaba en su comunicado que Renault "debe cumplir con todas las reglas de la FIA como participante en el campeonato del mundo", y que su "incumplimiento sustancial" de las mismas llevaba a la empresa a rescindir el contrato de manera unilateral.

Un coche sin logos en el regreso a Singapur en 2009

Ambas compañías mantenían, sin embargo, su patrocinio con el piloto del equipo Fernando Alonso, absuelto de cualquier cargo o implicación en el escándalo pese a haber sido el principal beneficiario del mismo al obtener la victoria en la carrera de la polémica. El equipo perdería la mayor parte de sus sponsor restantes antes del inicio de la siguiente temporada, en la que deberían empezar a negociar nuevos acuerdos para sobrevivir en la parrilla, especialmente tras la marcha de un nombre tan importante como el de Alonso con su fichaje por Ferrari. La compañía francesa de combustibles Total y la marca Elf, relacionada con ella, mantuvieron sus acuerdos, pero los logos de la segunda desaparecieron de la decoración del coche a partir del GP de Singapur.
Fernando Alonso con Renault en Singapur 2009
Y es que fue precisamente allí, un año después de los incidentes, donde el R29 lucía por primera vez sin las pegatinas de sus principales patrocinadores, sustituyendo los cuatro grandes espacios en blanco con las letras "RENAULT". En Marina Bay, además, se vivió un momento curioso cuando Romain Grosjean chocaba con su R29 en el mismo punto en el que lo había hecho Piquet un año antes, tras perder el control de una manera similar a la ensayada por el brasileño. La reacción de Bob Bell (sustituto de Flavio Briatore como jefe del equipo) esbozando una sonrisa irónica en el muro situaba la anécdota en territorio tragicómico.

Bell había heredado entonces los roles de director ejecutivo y jefe del equipo francés, en lo que Renault describió como una reestructuración temporal de los cargos de la plantilla. El papel de director general, hasta ahora a cargo también de Flavio Briatore, lo asumía entonces Jean-Francois Caubet, aunque todos estos cambios estarían vigentes únicamente hasta el final de la temporada 2009.

Venta del 75% de la escudería a Genii Capital

En diciembre de 2009 se confirmaba la venta del 75% de las acciones del equipo a la compañía Genii Capital, lo que les permitía continuar en la Fórmula 1 bajo la misma denominación de Renault. En el comunicado emitido entonces por la compañía inversora luxemburguesa destacaban su intención de "dar al equipo la estabilidad y los recursos necesarios para lograr éxitos en el futuro". Gerard Lopez, dueño de la empresa, pasaba a ser propietario y copresidente del equipo, y Eric Boullier era designado como nuevo jefe del mismo en sustitución de Bob Bell.
Robert Kubica con Renault en Mónaco 2010
Daba comienzo así un periodo de transición para Renault, que sin embargo lograba mantenerse también como suministrador de motores, logrando un importante acuerdo con Red Bull que les llevaría a alcanzar grandes éxitos en las siguientes temporadas. Robert Kubica era el piloto elegido para liderar la nueva etapa del equipo Renault, en la que lograrían mejorar los números de 2009 con 3 podios y un quinto puesto final en el mundial de constructores.

Venta del 25% restante a Lotus y paso a simple suministrador

Pese a ello, en noviembre de 2010 Renault anunciaba la venta de su 25% del equipo a Lotus Cars, manteniéndose en la F1 únicamente como suministrador de motores a partir de 2011. El equipo pasó a denominarse entonces Lotus Renault GP gracias a un acuerdo de patrocinio y la marca francesa continuaba suministrándole los motores, al igual que hacía con los ya campeones del mundo Red Bull y con el recién llegado Team Lotus, equipo que posteriormente protagonizaría una polémica de patrocinio y denominación con el de Enstone. Estos últimos mantuvieron la denominación 'Lotus F1 Team' desde 2012 hasta 2015.
Lotus Renault GP, 2011, presentación con Petrov, Boullier, Gerard Lopez y Kubica
De cara a la temporada 2016, Renault anunció sus intenciones de regresar a la F1 como equipo recomprando las acciones de Lotus y asumiendo las deudas en las que habían caído, que llegaban hasta el punto de impagos al personal y de situaciones como las de Suzuka 2015 en las que sus mecánicos e ingenieros no contaron con acceso al hospitality del equipo y Bernie Ecclestone tuvo que invitarles a comer al Paddock Club.

Regreso como equipo a la F1 en 2016

En un comunicado emitido por Carlos Ghosn, presidente y director ejecutivo de Renault, aseguraba que se encontraba ante dos opciones: "Regresar al 100% o marcharnos. Después de un estudio detallado, he decidido que Renault estará en la Fórmula 1 a partir del 2016. Los últimos detalles aportados por las principales partes interesadas de la F1 nos dieron la confianza para aceptar este reto." Actualmente, el equipo Renault se encuentra en una difícil situación deportiva con monoplazas poco competitivos y seis puntos en el campeonato tras 14 carreras disputadas.
Renault F1 Team regresó en la temporada 2016
En la cuarta y definitiva parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate' recopilaremos algunas de las citas y reacciones más importantes de los afectados por el escándalo desde el momento en que se desveló (2009) hasta la actualidad.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

16/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 2] - Se destapa el escándalo

viernes, septiembre 16, 2016
Nelson (Nelsinho) Piquet Jr. en la parrilla del GP de Singapur 2008 donde sucedió el crashgate
Los hechos acontecidos en la carrera del Gran Premio de Singapur 2008, y que repasamos en la primera parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate', volvieron a cobrar importancia un año después de la disputa de la prueba en la que Fernando Alonso se alzó con la primera de sus dos victorias de aquella temporada. El de Renault se sobrepuso a un mal inicio y terminó el año conquistando cuatro podios y cuatro cuartos puestos en las últimas nueve carreras.

Pese a ello, el equipo volvía a la senda del sufrimiento con un coche poco competitivo al inicio de 2009, algo que se prolongaría a lo largo de toda la temporada, especialmente tras destaparse el escándalo y perder el apoyo económico de varios de sus principales patrocinadores. Las cosas ya no marchaban nada bien para el equipo francés poco antes de que la verdad sobre el crashgate saliese a la luz, ya que estuvieron al borde de la exclusión del GP de Europa tras el vuelo de una rueda mal ajustada en el coche de Alonso en Hungaroring. Finalmente el equipo evitó la sanción, pero no así una severa multa de 35.000 euros.

Renault despide a Nelson Piquet Jr.

En ese momento ya se conocía que el brasileño Nelson Piquet Jr. no seguiría corriendo para el equipo como piloto titular, y sería sustituido por el debutante Romain Grosjean a partir del Gran Premio disputado en Valencia. El hijo del tricampeón mundial no dudó en atacar al equipo mediante un comunicado en su página web tras conocerse la noticia, llegando a asegurar que "las condiciones con las que he tenido que lidiar en los últimos dos años han sido muy extrañas, por decir algo, hay incidentes que me resulta difícil creer que me hayan ocurrido."
Nelson Piquet padre e hijo hablan en Renault en 2009
Piquet también se despachó con el jefe del equipo y manager del propio piloto, Flavio Briatore: "Siempre creí que tener un manager era ser parte de un equipo, era como tener a un compañero. Un manager se supone que está para apoyarte y darte oportunidades. En mi caso fue todo lo contrario, Flavio Briatore fue mi verdugo", confesaba, desvelando además que "quince minutos antes de las clasificaciones y las carreras me amenazaba con sustituirme por otro piloto si no lograba un buen resultado." Piquet describió la etapa que cerraba entonces con Renault como "el peor periodo de mi carrera".

Poco después de anunciarse su despido, empezaron a aparecer alegaciones de que su accidente en Singapur había sido provocado de manera deliberada, y el piloto hizo entrega a la FIA de pruebas que así lo demostraban. La televisión brasileña se hacía eco de las primeras informaciones y la FIA inmediatamente anunciaba que se encontraba investigando "incidentes ocurridos en un pasado evento de F1". Tras semanas de especulaciones y rumores, el día 4 de septiembre Renault fue acusado de conspiración.

Piquet aporta pruebas a la FIA que inculpan a Briatore y Symonds

Una semana después, Piquet aportaba otra declaración a la FIA, al mismo tiempo que la original se filtraba completa en los medios. En la transcripción, Piquet Jr. aseguraba que Flavio Briatore y Pat Symonds le habían ordenado estrellar su coche en una curva concreta. El 11 de septiembre de 2009 Max Mosley, presidente de la FIA, confirmaba el otorgamiento de la inmunidad a Nelson Piquet Jr. gracias a las pruebas aportadas. Al mismo tiempo, el equipo Renault anunciaba que tomaría acciones legales contra el piloto y su padre por "declaraciones falsas e intento de chantaje", algo a lo que Piquet replicaba que "no tengo nada que temer, estoy contando la verdad."
Nelson Piquet Jr. llega al Consejo de París para declarar sobre el crashgate
Tres días después se conocía que la FIA también otorgaría la inmunidad a Pat Symonds por colaborar aportando detalles sobre lo sucedido. El ingeniero había contado a los investigadores de la FIA que la idea inicial de estrellar el monoplaza fue propuesta por el propio Piquet. El 15 de septiembre 'The Times' publicaba extractos de conversaciones de radio previas y posteriores a la carrera de Singapur entre Briatore, Symonds, Piquet y Alonso.

Briatore y Symonds abandonan Renault

El equipo insistió en negar las acusaciones, pero el día 16 de septiembre emitieron un comunicado en el que anunciaban que no las disputarían en la reunión del Consejo Mundial de la FIA que se celebraría en París cinco días más tarde, desvelando además que tanto Briatore como Symonds habían abandonado el equipo:

"El equipo ING Renault F1 no disputará las alegaciones recientemente realizadas por la FIA en torno al Gran Premio de Singapur de 2008. También desea comunicar que su director general, Flavio Briatore, y su director ejecutivo de ingeniería, Pat Symonds, han abandonado el equipo. El equipo no hará ningún comentario más antes de la reunión del Consejo Mundial de la FIA en París el 21 de septiembre de 2009."
Pat Symonds y Flavio Briatore, implicados en el crashgate con Renault en 2009
Antes de la susodicha cita en la capital francesa, el nuevo director general de Renault culpaba de lo sucedido directamente a Briatore y Symonds: "El equipo considera que se ha cometido un error y eso debe conllevar un castigo. Flavio Briatore se considera el responsable moral y ha dimitido. No queremos que un error de dos personas afecte a toda la compañía y a la totalidad del equipo de Fórmula 1. Sabremos más detalles después de la reunión con la FIA. por el momento todo son suposiciones, pero está claro que se ha cometido un error."

Briatore, sancionado indefinidamente; Symonds, por cinco años

La decisión del Consejo en París supuso la confirmación del escándalo, aunque Renault se libró de una expulsión de la Fórmula 1 gracias a las actuaciones realizadas en los días previos apartando a Briatore y Symonds del equipo. Estos, sin embargo, vieron recaer duras sanciones sobre sus cabezas. Al británico le fue impuesta una expulsión de cualquier evento FIA durante los siguientes cinco años, mientras que el italiano fue expulsado indefinidamente de la F1 y de cualquier evento FIA. El equipo Renault no podría verse involucrado en otro incidente similar durante los siguientes dos años, de lo contrario sí se procedería a su expulsión indefinida.
Max Mosley (FIA) declara en París tras el auto por el crashgate
Las prohibiciones impuestas sobre Briatore y Symonds fueron anuladas en enero de 2010 por un tribunal francés, otorgando además 15.000 euros al italiano como compensación. Sin embargo, no absolvió a nadie de la culpabilidad, sino que decidió que la acción tomada por la FIA iba en contra de sus propias reglas. La FIA anunció poco después que apelaría la decisión del tribunal, y tres meses después llegaría a un acuerdo con Briatore y Symonds para poner fin a las acciones legales. Ambos acordaron no trabajar en la Fórmula 1 hasta 2013 o en cualquier otro evento relacionado con la FIA hasta el final del año 2011.

En la tercera parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate' repasaremos las consecuencias para Renault y la Fórmula 1, así como las reacciones posteriores que aún se extienden hasta la actualidad.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

15/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 1]

jueves, septiembre 15, 2016
Nelson Piquet Jr. estrella el Renault en el crashgate de Singapur 2008
Los libros de historia reflejarán para siempre que Fernando Alonso fue el ganador del primer Gran Premio de Singapur de la historia de la Fórmula 1, pero en la memoria de los aficionados al deporte este evento siempre estará relacionado con uno de los escándalos más graves sucedidos en la categoría: el Crashgate. Una polémica que todavía hoy retumba entre los implicados y que sigue levantando ampollas y dañando reputaciones cuando es rescatado de la tierra del olvido.

El año 2008 en la F1 quedó marcado por un final de película en Brasil con la decisión del título de pilotos en la última curva de la última vuelta, algo que ayuda a que lo sucedido en la carrera de Marina Bay sea considerado aún más importante y crucial cuando se tiene en cuenta el global del Campeonado del Mundo. Felipe Massa, el principal afectado por las conecuencias del amaño, sigue recordando los hechos como claves en su derrota frente a Lewis Hamilton, calificándolos como el peor momento de su carrera.

"La temporada 2008 está ligada al peor momento de mi carrera. No estoy hablando del accidente de Hungría al año siguiente porque no recuerdo nada de lo que pasó en Budapest, pero recuerdo muy bien el momento en el que me enteré de lo que pasó en el Gran Premio de Singapur 2008. Me estoy refiriendo al crashgate", explicó Massa en declaraciones recientes tras anunciar su retirada oficial de la F1. "Sin aquel incidente, probablemente habría ganado el mundial, y sé que no lo conseguí por motivos que no están relacionados con un error de pilotaje o un problema del equipo. Por tanto, es más difícil de aceptar", admitió el brasileño.
El Renault de Nelson Piquet Jr. estrellado en Singapur 2008 en el crashgate
La batalla entre McLaren y Ferrari por el campeonato se extendió a lo largo de toda la temporada 2008 como ya había sucedido el año anterior. Lewis Hamilton lideraba el equipo británico con claridad tras la marcha de Fernando Alonso a Renault por desavenencias con el equipo, mientras que Felipe Massa se había convertido en el inesperado líder del equipo Ferrari pese a tener a su lado al vigente campeón del mundo en Kimi Räikkönen. Alonso desapareció de la lucha por el título en la que había estado involucrado de lleno desde el año de su primer mundial, y en Renault empezaban a sentir la presión tras un año y medio lejos de los mejores con un monoplaza poco competitivo, haciendo que la marca francesa se empezase a cuestionar su futuro en la parrilla de la F1.

Un plan que se fraguó tras una mala clasificación

La historia del crashgate se empezó a escribir el sábado tras la clasificación del Gran Premio, en la que todo transcurrió con la normalidad habitual en esa temporada. Massa se hizo con la pole position superando en seis décimas a Lewis Hamilton que le acompañaría en la primera fila. Kimi Räikkönen y Robert Kubica con el BMW ocuparían la segunda, mientras que Kovalainen con su McLaren no conseguía mejorar de la tercera.
Fernando Alnso se lamenta durante la clasificación del GP de Singapur 2008
Fernando Alonso y su compañero en Renault, Nelson Piquet Jr. se clasificaron en las posiciones decimoquinta y decimosexta respectivamente. El doble campeón del mundo español aspiraba a algo más ese fin de semana después de haber mostrado buenas sensaciones en los entrenamientos libres, pero un problema mecánico en la Q2 le dejaba sin opciones de llegar a la tercera fase y le situaba lejos de las posiciones cabeceras, en la octava fila de la parrilla.

Con Felipe Massa realizando una gran salida nada más apagarse el semáforo y Hamilton aguantando la acometida de Räikkönen por el interior, todos los coches pasaron las primeras curvas sin incidentes y los candidatos al título empezaron a abrir hueco sobre el resto. Kubica rodaba en cuarta posición por delante de Vettel, Glock y un Kovalainen que perdió varios puestos en la arrancada tras un fallido intento de pasar al polaco de BMW.

Por detrás, Jarno Trulli realizó una gran salida y ganó dos posiciones para situarse noveno, pero su estrategia a una parada suponía que partía con una gran carga de combustible y eso generó un tren en el que se vieron atrapados numerosos monoplazas. Tras el italiano de 34 años se encontraba un frustrado Nico Rosberg y Kazuki Nakajima con los Williams, justo por delante de Fernando Alonso, el único piloto que partió con neumáticos blandos para hacer valer las palabras de Pat Symonds tras la clasificación, en las que aseguraba que optarían por una estrategia inventiva.

Una parada tempranera y un coche de seguridad daban el liderato a Alonso

Alonso entraría a boxes antes que nadie, en la vuelta 12, para poner neumáticos blandos. En ese momento la distancia entre Massa y Hamilton era de tres segundos, y la de Lewis con el Ferrari de Räikkönen ascendía ya a siete. Dos vueltas más tarde, Nelson Piquet Jr. hacía un trompo en la salida de la curva 17 y chocaba contra el muro, dejando su Renault pegado al mismo y obligando a la aparición del coche de seguridad que marcaría el destino de la carrera. Un desenlace que Renault ya había escrito con anterioridad y que Flavio Briatore y Pat Symonds se encargaron de poner en práctica desde el muro.
Felipe massa se lleva la manguera en el pit-stop de Singapur 2008
El reglamento establecía que el pit-lane debería cerrarse durante el periodo de coche de seguridad, por lo que nadie podría entrar a repostar sin obtener una penalización. Algunos pilotos como Nico Rosberg, Robert Kubica o Rubens Barrichello se vieron en la obligación de hacerlo debido a que se quedaban sin combustible, y una vez que todos los pilotos se encontraban alineados tras el safety car se procedió a la apertura del pitlane y todos los monoplazas que aún no habían parado procedieron a hacerlo.

En ese momento Felipe Massa perdió una carrera que parecía tener controlada, y dejó escapar su ventaja respecto a Hamilton al llevarse la manguera de combustible por salir antes de que sus mecánicos finalizasen el repostaje. El brasileño se detuvo al final del pitlane y aunque sus mecánicos consiguieron retirar la manguera y devolverle a la pista, sus opciones de victoria se habían esfumado, y las de puntuar lo harían más tarde cuando los comisarios de la FIA le impusieron un drive-through por su salida insegura de boxes.

Alonso se mantuvo en cabeza con un buen ritmo de carrera

La situación de carrera en aquel momento veía a Rosberg liderando con su Williams por delante de Trulli, Fisichella, Kubica y Alonso. El piloto alemán debía abrir hueco sobre el italiano de Toyota antes de cumplir su stop&go de 10 segundos, una situación en la que también se encontraba Kubica con el BMW. Una vez que los que faltaban por parar entraron a repostar, Alonso se encontró en el liderato y fue capaz de mantenerlo con un buen ritmo de carrera, abriendo hueco sobre Rosberg incluso en la reanudación de la misma tras el segundo coche de seguridad debido al accidente de Kimi Räikkönen en la curva 18.
Fernando Alonso con Renault en Singapur 2008, el crashgate que le dio la victoria
Fernando Alonso conseguía así una victoria inesperada y sorprendente por delante de Nico Rosberg y Lewis Hamilton, quien aumentaba su ventaja al frente del mundial de uno a siete puntos gracias al decimotercer puesto de Felipe Massa. Del mismo modo McLaren superaba a Ferrari y se situaba líder del mundial de constructores por primera vez desde Malasia de ese mismo año, aunque finalmente serían los italianos quien lograrían el título de constructores en Brasil.

Tras la finalización de la carrera, periodistas y aficionados creían haber disfrutado de un espectacular y épico Gran Premio inaugural en Singapur con un resultado que pocos hubiesen sido capaces de predecir y un desarrollo que nada tenía que ver con la procesión sin adelantamientos que se preveía. Sin embargo, los hechos se escondían en la oscuridad de la noche y no saldrían a la luz hasta doce meses más tarde, justo antes de que la F1 regresase de nuevo a Marina Bay.

Las consecuencias de la verdad desvelada sobre la carrera de Singapur serán objeto de análisis en la segunda parte de esta serie de artículos.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

25/8/16

Previo del Gran Premio de Bélgica 2016 en Spa-Francorchamps

jueves, agosto 25, 2016
Previo Gran Premio de Bélgica F1 2016 en Spa-Francorchamps
La Fórmula 1 regresa después de su parón veraniego de mitad de temporada para la disputa de la decimotercera carrera del año, el Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps. Spa es uno de los circuitos más antiguos y prestigiosos del calendario, manteniéndose a lo largo de la historia como uno de los favoritos entre pilotos, equipos y aficionados. Su trazado ondulado es además uno de los más rápidos, poniendo a prueba el coraje y las habilidades de quienes lo afrontan detrás del volante.

Las largas rectas de los sectores uno y tres incrementan el porcentaje de aceleración a fondo, mientras que la parte intermedia del circuito es más revirada y técnica. En Spa no siempre se acierta con un setup equilibrado del coche, debiendo optarse por sacrificar velocidad punta para incrementar la carga aerodinámica y obtener tiempo en el segundo sector, o bien por rodar con una carga aerodinámica mínima que ofrezca poca resistencia en las rectas y ayude a protegerse de ataques con DRS en la aproximación a Les Combes durante la carrera.

Otra de las características de Spa-Francorchamps es la meteorología variable. Rara vez se disputa un fin de semana de Gran Premio en Bélgica sin que la lluvia haga acto de presencia en algún momento de la prueba, y aunque se han producido casos de carreras completas en mojado, lo habitual es encontrarse unas condiciones mixtas, ya sea por el hecho de que llueva únicamente en ciertas partes del circuito o porque las precipitaciones sean cortas.

Hamilton lastrado en Spa por su penalización de motores

El Campeonato del Mundo llega a Bélgica con Lewis Hamilton al frente tras haber conseguido revertir la situación inicial a tiempo de irse de vacaciones con ventaja sobre su compañero en Mercedes Nico Rosberg. La escudería alemana continúa ejerciendo su dominio con una amplia ventaja de puntos sobre sus más inmediatos perseguidores, Red Bull y Ferrari, por lo que cabe esperar verles de nuevo en la lucha por la victoria en Spa.
Lewis Hamilton (Mercedes) penalizará por motor en Bélgica
Los problemas de fiabilidad que ha sufrido el tricampeón del mundo le sitúan ante la posibilidad de penalizar por estrenar sextos elementos de unidad de potencia de Mercedes, algo que en el equipo ya han confirmado que sucederá tras debatir cuál sería el mejor circuito para afrontar dicha sanción perdiendo el mínimo número de puntos posible. Las aspiraciones de un Nico Rosberg venido a menos pueden pasar por recuperar el terreno perdido gracias a esta situación.

Red Bull llegó al parón de verano en trayectoria ascendente, y justo tras haberse situado en segunda posición en la clasificación del mundial de constructores, al superar a Ferrari por 12 puntos a la conclusión del GP de Alemania en Hockenheim. Max Verstappen sigue brillando con luz propia y su explosión como talento ayudará a que las gradas del circuito belga estén más llenas que nunca, pero los dos podios consecutivos logrados por Daniel Ricciardo suponen un claro aviso de que el australiano tiene mucho que decir en esta batalla interna iniciada en Montmeló hace tres meses.

En Ferrari la situación es complicada en lo que a rendimiento se refiere. Tras haber empezado el año una vez más como la alternativa a Mercedes, el hecho de no haber logrado ninguna victoria y estarse viendo superados por el equipo de Milton Keynes supone un evidente traspiés al proyecto italiano, del cual parece difícil que puedan recuperarse a tiempo.
Ferrari está por detrás de Red Bull en la temporada 2016 de F1
Para colmo de males, la fiabilidad ha sido un problema añadido esta temporada, y aunque llevan tres carreras consecutivas terminando con ambos monoplazas, los puestos alcanzados no son ni mucho menos alentadores para la Scuderia de Maranello. Vettel y Räikkönen están prácticamente igualados a puntos en su duelo interno, con la amenaza inminente de verse superados por Verstappen en la clasificación.

Force India amenaza a una Williams en caída libre

En la parte media de la tabla, mientras Williams continúa desinflándose y Force India progresa más que adecuadamente hacia la cuarta posición en el campeonato, McLaren buscará confirmar de una vez por todas su mejoría en un trazado donde la potencia es fundamental para obtener un buen resultado. El equipo de Woking mantiene su situación de alarma ante la necesidad de una mejora clara mientras sus pilotos se debaten su futuro en la categoría y en el automovilismo.

En la parte baja de la clasificación, Haas lleva tres Grandes Premios sin puntuar. Tras haberlo conseguido en tres de las cuatro primeras carreras del año, sólo han entrado entre los diez mejores en una ocasión más en las ocho últimas disputadas. Su posición en el mundial es totalmente cómoda, ya que no tienen amenaza alguna por detrás y podría decirse que ya han cumplido con nota sus objetivos. Algo que no puede afirmarse sobre Renault, quienes continúan su viacrucis particular en el fondo de la parrilla, únicamente salvados del bochorno por un equipo Sauber muy tocado económicamente y al borde del precipicio.
Esteban Ocon debuta en el GP de Bélgica como piloto oficial de Manor F1

Esteban Ocon debuta como piloto oficial en Manor

Manor vuelve a situarse en el foco de la noticia este fin de semana con la llegada de Esteban Ocon al puesto de piloto titular en sustitución del indonesio Rio Haryanto, cuyo aporte económico fue insuficiente para terminar la temporada. El joven piloto francés unirá fuerzas con Pascal Wehrlein en una de las combinaciones más prometedoras de toda la parrilla para proseguir con la buena temporada del equipo británico, cuyo punto en el casillero confirma las buenas sensaciones en pista.

29/7/16

La escasez de pruebas retrasa la llegada del halo hasta 2018

viernes, julio 29, 2016
Pierre Gasly y Red Bull prueban el Halo 2 en el test de Silverstone

El Grupo de Estrategia de la FIA ha aprobado por unanimidad la implementación del sistema de protección frontal del cockpit para la temporada 2018. Tras años de investigación al respecto y meses debatiendo sobre la aparición del sistema conocido como 'halo', finalmente se ha puesto fecha a la introducción de este elemento en los monoplazas de la Fórmula 1, lo cual sólo puede significar una buena noticia en lo que respecta a la seguridad de los pilotos.


Pese a lo positivo de dicha confirmación, haber retrasado su llegada una temporada más se puede interpretar como un fracaso de la FIA y de los equipos. Desde que se empezó a tomar en serio la aplicación práctica de este dispositivo sólo dos equipos de la parrilla lo han probado en sus monoplazas, y no podemos decir que se haya tratado de pruebas satisfactorias, limitándose en algunos casos a un par de vueltas de instalación. El principal motivo esgrimido para el susodicho retraso es precisamente la falta de pruebas en torno al concepto del halo y su consecuente desarrollo hacia una solución más completa que el prototipo visto hasta el momento.


En la nota de prensa utilizada para comunicar la decisión se habla textualmente del "período relativamente corto de tiempo hasta el inicio de la temporada 2017" como motivo del retraso, calificando como "prudente" la utilización de lo que resta de temporada y la siguiente para corroborar el potencial de las diferentes opciones. En las últimas semanas se había especulado con la posibilidad de que la FIA decidiese introducir una versión provisional del halo en 2017 y continuar su desarrollo para actualizarla en 2018, pero o bien esa nunca ha sido la idea de la Federación, o bien algo se ha interpuesto para impedirlo.


Todos los equipos probarán el halo en entrenamientos libres

En los entrenamientos libres de los Grandes Premios de Bélgica e Italia tras el parón veraniego todos los equipos tendrán la oportunidad de probar el halo, decisión adoptada también por el Grupo de Estrategia en la misma reunión. Además, se continuarán haciendo pruebas durante el resto de la temporada y al principio de la siguiente. Ante esta situación uno se pregunta por qué no se ha podido tomar esta decisión antes y tener a día de hoy una imagen mucho más clara del cocnepto para su introducción en 2017. Si ante un 2017 en el que se esperan grandes cambios no existe inconveniente en realizar pruebas de este tipo en un momento como el inicio de temporada, en el que los equipos estarán muy preocupados por el desarrollo de sus monoplazas, no veo el motivo por el cual no se hayan podido realizar en Australia 2016 las mismas pruebas que se harán en Spa y Monza dentro de un mes.

Sebastian Vettel y Ferrari prueban el Halo 2 en Silverstone
Christian Horner, jefe de uno de los dos equipos que han probado el halo en la pista, considera que se ha tomado la decisión correcta posponiendo la llegada del halo a 2018 porque se necesita recopilar más información para conocer los pros y los contras de la introducción de un sistema como este. Añade, además, que muchos equipos ya tienen avanzados sus conceptos de chasis para la próxima temporada, con lo cual introducir esta modificación tan sustancial supondría una pérdida de tiempo y de recursos económicos, lo cual no es algo que se puedan permitir muchos equipos.

"El gran problema para la próxima temporada es que muchos equipos tienen que congelar sus diseños de chasis al final de este mes. Ya es tarde para un gran cambio en el reglamento. Retrasarlo otro mes u otras seis semanas podría suponerles un problema serio para el próximo campeonato."

Cabe recordar que precisamente debido a la limitación temporal que supondría una modificación reglamentaria tan importante a estas alturas, la decisión de implementar el halo debería ser unánime, y que con la simple negativa de un equipo bastaría para bloquear la propuesta. Esto es algo que ya se comentaba sobre Red Bull en las semanas previas a la decisión, algo ante lo que el propio Horner ya había mostrado su postura en contra.

El efecto aerodinámico del halo como motivo de negativa

Finalmente, otro de los inconvenientes del halo y de la escasez de pruebas realizadas hasta la fecha con él es el efecto aerodinámico que tiene en el monoplaza. Según se ha comentado, Red Bull también encontró problemas con la canalización del aire durante las pruebas realizadas con este sistema, y no sólo en las realizadas con su otro prototipo denominado 'aeroscreen'.


Esto no sólo supone que se necesiten aún más días de pruebas, sino que puede haber condicionado claramente la opinión de algunos equipos a la hora de posicionarse a favor o en contra de la introducción del sistema.

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