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25 agosto 2016

Previo del Gran Premio de Bélgica 2016 en Spa-Francorchamps

jueves, agosto 25, 2016
Previo Gran Premio de Bélgica F1 2016 en Spa-Francorchamps
La Fórmula 1 regresa después de su parón veraniego de mitad de temporada para la disputa de la decimotercera carrera del año, el Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps. Spa es uno de los circuitos más antiguos y prestigiosos del calendario, manteniéndose a lo largo de la historia como uno de los favoritos entre pilotos, equipos y aficionados. Su trazado ondulado es además uno de los más rápidos, poniendo a prueba el coraje y las habilidades de quienes lo afrontan detrás del volante.

Las largas rectas de los sectores uno y tres incrementan el porcentaje de aceleración a fondo, mientras que la parte intermedia del circuito es más revirada y técnica. En Spa no siempre se acierta con un setup equilibrado del coche, debiendo optarse por sacrificar velocidad punta para incrementar la carga aerodinámica y obtener tiempo en el segundo sector, o bien por rodar con una carga aerodinámica mínima que ofrezca poca resistencia en las rectas y ayude a protegerse de ataques con DRS en la aproximación a Les Combes durante la carrera.

Otra de las características de Spa-Francorchamps es la meteorología variable. Rara vez se disputa un fin de semana de Gran Premio en Bélgica sin que la lluvia haga acto de presencia en algún momento de la prueba, y aunque se han producido casos de carreras completas en mojado, lo habitual es encontrarse unas condiciones mixtas, ya sea por el hecho de que llueva únicamente en ciertas partes del circuito o porque las precipitaciones sean cortas.

Hamilton lastrado en Spa por su penalización de motores

El Campeonato del Mundo llega a Bélgica con Lewis Hamilton al frente tras haber conseguido revertir la situación inicial a tiempo de irse de vacaciones con ventaja sobre su compañero en Mercedes Nico Rosberg. La escudería alemana continúa ejerciendo su dominio con una amplia ventaja de puntos sobre sus más inmediatos perseguidores, Red Bull y Ferrari, por lo que cabe esperar verles de nuevo en la lucha por la victoria en Spa.
Lewis Hamilton (Mercedes) penalizará por motor en Bélgica
Los problemas de fiabilidad que ha sufrido el tricampeón del mundo le sitúan ante la posibilidad de penalizar por estrenar sextos elementos de unidad de potencia de Mercedes, algo que en el equipo ya han confirmado que sucederá tras debatir cuál sería el mejor circuito para afrontar dicha sanción perdiendo el mínimo número de puntos posible. Las aspiraciones de un Nico Rosberg venido a menos pueden pasar por recuperar el terreno perdido gracias a esta situación.

Red Bull llegó al parón de verano en trayectoria ascendente, y justo tras haberse situado en segunda posición en la clasificación del mundial de constructores, al superar a Ferrari por 12 puntos a la conclusión del GP de Alemania en Hockenheim. Max Verstappen sigue brillando con luz propia y su explosión como talento ayudará a que las gradas del circuito belga estén más llenas que nunca, pero los dos podios consecutivos logrados por Daniel Ricciardo suponen un claro aviso de que el australiano tiene mucho que decir en esta batalla interna iniciada en Montmeló hace tres meses.

En Ferrari la situación es complicada en lo que a rendimiento se refiere. Tras haber empezado el año una vez más como la alternativa a Mercedes, el hecho de no haber logrado ninguna victoria y estarse viendo superados por el equipo de Milton Keynes supone un evidente traspiés al proyecto italiano, del cual parece difícil que puedan recuperarse a tiempo.
Ferrari está por detrás de Red Bull en la temporada 2016 de F1
Para colmo de males, la fiabilidad ha sido un problema añadido esta temporada, y aunque llevan tres carreras consecutivas terminando con ambos monoplazas, los puestos alcanzados no son ni mucho menos alentadores para la Scuderia de Maranello. Vettel y Räikkönen están prácticamente igualados a puntos en su duelo interno, con la amenaza inminente de verse superados por Verstappen en la clasificación.

Force India amenaza a una Williams en caída libre

En la parte media de la tabla, mientras Williams continúa desinflándose y Force India progresa más que adecuadamente hacia la cuarta posición en el campeonato, McLaren buscará confirmar de una vez por todas su mejoría en un trazado donde la potencia es fundamental para obtener un buen resultado. El equipo de Woking mantiene su situación de alarma ante la necesidad de una mejora clara mientras sus pilotos se debaten su futuro en la categoría y en el automovilismo.

En la parte baja de la clasificación, Haas lleva tres Grandes Premios sin puntuar. Tras haberlo conseguido en tres de las cuatro primeras carreras del año, sólo han entrado entre los diez mejores en una ocasión más en las ocho últimas disputadas. Su posición en el mundial es totalmente cómoda, ya que no tienen amenaza alguna por detrás y podría decirse que ya han cumplido con nota sus objetivos. Algo que no puede afirmarse sobre Renault, quienes continúan su viacrucis particular en el fondo de la parrilla, únicamente salvados del bochorno por un equipo Sauber muy tocado económicamente y al borde del precipicio.
Esteban Ocon debuta en el GP de Bélgica como piloto oficial de Manor F1

Esteban Ocon debuta como piloto oficial en Manor

Manor vuelve a situarse en el foco de la noticia este fin de semana con la llegada de Esteban Ocon al puesto de piloto titular en sustitución del indonesio Rio Haryanto, cuyo aporte económico fue insuficiente para terminar la temporada. El joven piloto francés unirá fuerzas con Pascal Wehrlein en una de las combinaciones más prometedoras de toda la parrilla para proseguir con la buena temporada del equipo británico, cuyo punto en el casillero confirma las buenas sensaciones en pista.

29 julio 2016

La escasez de pruebas retrasa la llegada del halo hasta 2018

viernes, julio 29, 2016
Pierre Gasly y Red Bull prueban el Halo 2 en el test de Silverstone

El Grupo de Estrategia de la FIA ha aprobado por unanimidad la implementación del sistema de protección frontal del cockpit para la temporada 2018. Tras años de investigación al respecto y meses debatiendo sobre la aparición del sistema conocido como 'halo', finalmente se ha puesto fecha a la introducción de este elemento en los monoplazas de la Fórmula 1, lo cual sólo puede significar una buena noticia en lo que respecta a la seguridad de los pilotos.


Pese a lo positivo de dicha confirmación, haber retrasado su llegada una temporada más se puede interpretar como un fracaso de la FIA y de los equipos. Desde que se empezó a tomar en serio la aplicación práctica de este dispositivo sólo dos equipos de la parrilla lo han probado en sus monoplazas, y no podemos decir que se haya tratado de pruebas satisfactorias, limitándose en algunos casos a un par de vueltas de instalación. El principal motivo esgrimido para el susodicho retraso es precisamente la falta de pruebas en torno al concepto del halo y su consecuente desarrollo hacia una solución más completa que el prototipo visto hasta el momento.


En la nota de prensa utilizada para comunicar la decisión se habla textualmente del "período relativamente corto de tiempo hasta el inicio de la temporada 2017" como motivo del retraso, calificando como "prudente" la utilización de lo que resta de temporada y la siguiente para corroborar el potencial de las diferentes opciones. En las últimas semanas se había especulado con la posibilidad de que la FIA decidiese introducir una versión provisional del halo en 2017 y continuar su desarrollo para actualizarla en 2018, pero o bien esa nunca ha sido la idea de la Federación, o bien algo se ha interpuesto para impedirlo.


Todos los equipos probarán el halo en entrenamientos libres

En los entrenamientos libres de los Grandes Premios de Bélgica e Italia tras el parón veraniego todos los equipos tendrán la oportunidad de probar el halo, decisión adoptada también por el Grupo de Estrategia en la misma reunión. Además, se continuarán haciendo pruebas durante el resto de la temporada y al principio de la siguiente. Ante esta situación uno se pregunta por qué no se ha podido tomar esta decisión antes y tener a día de hoy una imagen mucho más clara del cocnepto para su introducción en 2017. Si ante un 2017 en el que se esperan grandes cambios no existe inconveniente en realizar pruebas de este tipo en un momento como el inicio de temporada, en el que los equipos estarán muy preocupados por el desarrollo de sus monoplazas, no veo el motivo por el cual no se hayan podido realizar en Australia 2016 las mismas pruebas que se harán en Spa y Monza dentro de un mes.

Sebastian Vettel y Ferrari prueban el Halo 2 en Silverstone
Christian Horner, jefe de uno de los dos equipos que han probado el halo en la pista, considera que se ha tomado la decisión correcta posponiendo la llegada del halo a 2018 porque se necesita recopilar más información para conocer los pros y los contras de la introducción de un sistema como este. Añade, además, que muchos equipos ya tienen avanzados sus conceptos de chasis para la próxima temporada, con lo cual introducir esta modificación tan sustancial supondría una pérdida de tiempo y de recursos económicos, lo cual no es algo que se puedan permitir muchos equipos.

"El gran problema para la próxima temporada es que muchos equipos tienen que congelar sus diseños de chasis al final de este mes. Ya es tarde para un gran cambio en el reglamento. Retrasarlo otro mes u otras seis semanas podría suponerles un problema serio para el próximo campeonato."

Cabe recordar que precisamente debido a la limitación temporal que supondría una modificación reglamentaria tan importante a estas alturas, la decisión de implementar el halo debería ser unánime, y que con la simple negativa de un equipo bastaría para bloquear la propuesta. Esto es algo que ya se comentaba sobre Red Bull en las semanas previas a la decisión, algo ante lo que el propio Horner ya había mostrado su postura en contra.

El efecto aerodinámico del halo como motivo de negativa

Finalmente, otro de los inconvenientes del halo y de la escasez de pruebas realizadas hasta la fecha con él es el efecto aerodinámico que tiene en el monoplaza. Según se ha comentado, Red Bull también encontró problemas con la canalización del aire durante las pruebas realizadas con este sistema, y no sólo en las realizadas con su otro prototipo denominado 'aeroscreen'.


Esto no sólo supone que se necesiten aún más días de pruebas, sino que puede haber condicionado claramente la opinión de algunos equipos a la hora de posicionarse a favor o en contra de la introducción del sistema.

28 julio 2016

Dobles banderas amarillas y tarjetas rojas

jueves, julio 28, 2016
Captura de la onboard de Nico Rosberg en su pole de Hungría con la doble bandera amarilla

La polémica suscitada por la vuelta que le valió la pole a Nico Rosberg en el pasado Gran Premio de Hungría se ha trasladado ya a Hockenheim y su llama continúa viva. Su principal rival por el título y desde el pasado domingo nuevo líder del mundial, Lewis Hamilton, es el encargado de portar la antorcha hasta territorio alemán, siendo muy crítico con la decisión tomada por los comisarios de la FIA y expresando su preocupación por el hecho de que "siente un precedente peligroso" para el futuro.


No le falta razón al piloto inglés a la hora de evaluar la situación desde el punto de vista de la seguridad. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el precedente ya existía, y de hecho sólo tendríamos que remontarnos dos Grandes Premios para ver una maniobra similar bajo doble bandera amarilla. Claro que cuando Nico Hülkenberg levantó el pie y perdió sólo 4km/h en la recta de Austria no estaba luchando por la pole ni era un rival directo por el título. Llama la atención que este tipo de polémicas se desaten cuando se producen en la parte superior de la parrilla o afectan a pilotos que luchan por el mundial. Algo similar a que Grosjean se comiese una exclusión en Spa 2010 y otros como Maldonado campasen a sus anchas por la parte media-baja.


Rosberg sólo se encontró un tramo con bandera amarilla

Se ha destacado esta semana, y el propio Hamilton lo ha apuntado ante la prensa, que la forma de actuar habitual cuando se presenta una situación de doble bandera amarilla es la de aminorar y estar preparado para detenerse. La cuestión es que cuando Rosberg llegó al lugar donde se produjo el incidente, la única doble bandera amarilla que se encontró fue en el tramo que se iniciaba en la aproximación a la curva en la que levantó el pie del acelerador un segundo antes de pisar el freno, algo que los comisarios aceptaron como suficiente. Posteriormente, y dado que el McLaren ya no se encontraba la zona del trompo, la doble amarilla cambió a amarilla simple en el siguiente tramo (algo que se puede apreciar perfectamente en la onboard de su vuelta), a diferencia de lo que ocurrió en casos como el de Hamilton, que tuvo que aminorar y prácticamente detener su monoplaza al encontrarse a Alonso esperando para reincorporarse. He ahí que Rosberg pudiese continuar con normalidad su vuelta y que, gracias a la constante mejoría de un asfalto aún tocado por la humedad de la lluvia caída previamente, pudiese mejorar en el resto de tramos, marcar el récord del segundo sector y mejorar su vuelta.


Mientras su compañero reclama una mayor claridad y expresa que la FIA no tiene un criterio claro, Rosberg comentó en la rueda de prensa posterior a la carrera de Hungaroring que ya sabía cómo debía actuar, prueba de que ya tenía en mente las acciones que previamente habían pasado sin sanción por los despachos, y con la seguridad de que no había hecho nada diferente a aquellos que no habían sido penalizados con anterioridad. Esto no supone un argumento en contra de que la FIA deba ponerse seria con este tema, a diferencia de lo que se está comentando en algunos medios, y de hecho tampoco contradice lo expuesto por Hamilton en materia de seguridad, aunque sí sea un punto de vista opuesto en el análisis de la acción en particular.

Nico Rosberg y Lewis Hamilton en el podio del GP de Hungría 2016
Es cierto que el criterio de la FIA en relación a las banderas ha cambiado desde el accidente de Bianchi en Japón, pero no tanto en la forma en que los pilotos actúan como en la escala en la que se enseñan los distintos símbolos. De ello podemos encontrar claras pruebas en la misma sesión clasificatoria en la que se desató la polémica en Mercedes, con las numerosas banderas rojas y constantes retrasos que la llevaron a acercarse a las dos horas de duración.

Cuando se produce un accidente en clasificación, se saca la bandera roja en lugar de esperar con una amarilla en según qué casos y dependiendo de la ubicación del monoplaza. Cuando sucede en carrera, se utiliza el recientemente incorporado Virtual Safety Car (VSC) en lugar de sacar una bandera amarilla en los casos de accidente menor. La doble bandera amarilla que antes se podía ver en casos en los que se requería la salida de comisarios a la pista o casos en los que el propio piloto se baje del coche en una zona no segura, es ahora bandera roja en clasificación y VSC o Safety Car en carrera. La doble bandera amarilla en Hungría no es comparable a la doble amarilla de Japón 2014, pues no hablamos de una situación que requiera la presencia de comisarios o grúa en la pista ni de que un piloto se esté bajando de su monoplaza.

Hechas estas aclaraciones sobre la maniobra en particular y los precedentes de Austria, donde como indico en el tuit de arriba hubo tres pilotos sancionados por este motivo y uno exento de penalización, podemos volver al debate sobre la seguridad. Si los pilotos y la FIA consideran que este tipo de acciones son inseguras o envían un mensaje incorrecto sobre la seguridad en la competición, por supuesto que deberían tomarse las medidas adecuadas para evitarlo. Bastaría con anular cualquier vuelta en la que un piloto se encuentre una doble amarilla, o aclarar cuánto se debe aminorar en cada caso teniendo en cuenta para qué se utiliza actualmente cada indicador de seguridad. Por este motivo se producirá un debate durante el Gran Premio de Alemania, y será a ellos a quienes les corresponda discutir si dos banderas amarillas deben equivaler a una tarjeta roja.

21 julio 2016

Una salida dentro de otra salida

jueves, julio 21, 2016
Salida detrás del safety car en el Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone 2016

La lluvia lo estropea todo en la Fórmula 1. De ser mitificada y deseada ha pasado en pocos años a ser el germen de multitud de críticas hacia la FIA por lo que muchos consideramos una excesiva sobreprotección en condiciones no necesariamente peligrosas.


Hace justo un año analizamos esta situación y aquí seguimos, doce meses después, esperando una reacción que sirva para cambiar algo. Sorprendentemente, por primera vez desde la introducción de las salidas tras el coche de seguridad, la FIA parece dispuesta a analizar la situación y encontrar una solución que contente a todas las partes afectadas, entre ellas los propios aficionados que consideran un robo el prescindir de las salidas en parado cuando caen cuatro gotas.

El primer debate se producirá en el Gran Premio de Alemania, a disputarse la próxima semana en el circuito de Hockenheim, y en él se procederá a evaluar una alternativa que, según informa la publicación alemana AMuS, mantendría la salida en parado sin prescindir del período de safety car. Una solución a medio camino entre lo que actualmente sucede cada vez que llueve antes del inicio de una carrera y lo que sucedía hace tan sólo una década.

Salida tras SC y resalida en parado

De implantarse esta solución, se produciría una salida tras el coche de seguridad y empezarían a descontarse vueltas del total de la carrera hasta que se decidiese retirar el safety car, momento en el que los pilotos tomarían sus correspondientes posiciones en la parrilla y se procedería a realizar una salida en parado. Es decir, tendríamos una salida dentro de la propia carrera. A priori, dado que esto garantizaría una salida en parado en todos los Grandes Premios, sería algo positivo de cara al espectáculo que espera el aficionado en tan relevante momento. Las vueltas tras el coche de seguridad seguramente nos las justificarían como vueltas de limpieza o secado de la pista, lo cual ya de inicio mantiene la cuestión sobre el problema principal: ¿Por qué antes se podía salir sin problemas y hoy necesitan dar esas vueltas previas hasta que la pista esté para intermedios?

Salida detrás del safety car en el Gran Premio de Gran Bretaña 2016, Silverstone
En el último Gran Premio disputado en Silverstone vivimos el capítulo más bochornoso de la historia de las salidas tras el coche de seguridad. Un importante chaparrón media hora antes de la salida hizo saltar las alarmas y, pese a la salida del sol, nos tragamos cinco vueltas con el safety car liderando. Cierto es que el circuito británico no drenaba rápidamente y que había zonas que estaban realmente mojadas y tardaron mucho más en secarse, pero una vez más el coche de seguridad se marchó con zonas ya suficientemente secas como para intermedios, y poco tiempo duraron los neumáticos de lluvia extrema en los monoplazas.

Las teorías siguen surgiendo y surgiendo, pero nacie ofrece una explicación real de la situación. Algunos pilotos culpan a los neumáticos, otros simplemente hablan de acumulación excesiva de agua en algunas zonas, otras teorías apuntan al diseño de los coches, al miedo a que se produzcan demasiados abandonos al principio de las carreras o simplemente a cuestiones de seguridad. Lo cierto es que algo tiene que fallar cuando cuatro gotas obligan a suspender algo que antiguamente no era un problema, y la propuesta que supuestamente se va a tratar en Alemania no sería más que un parche que no ataja de raíz este problema. Confiemos en que vayan más allá y un día podamos ver salidas bajo la lluvia sin que nos quiten el espectáculo o nos roben unas cuantas vueltas de la carrera.

En Twitter: Victorias bajo la lluvia

20 mayo 2016

Ferrari: La amenaza fantasma

viernes, mayo 20, 2016
Sebastian Vettel (Ferrari) en la salida del GP de España 2016 de F1

Hace bastante tiempo que tengo la intención de escribir sobre Ferrari y mi animadversión hacia sus políticas de trabajo como equipo de Fórmula 1, pero me he mantenido un poco alejado del asunto para concederles cierto margen de maniobra. Después de su gran y evidente mejoría en 2015, coincidiendo con la marcha de Fernando Alonso del equipo y la llegada de Sebastian Vettel, parecía que la escudería italiana volvía a renacer tras varios años de sufrimiento, postulándose como principal candidata a poner fin al dominio de Mercedes en la F1.


Con el paso de la temporada nos fuimos dando cuenta de que no iba a ser así, y ni siquiera consiguieron entorpecer lo que fue otra temporada de paseo para las flechas plateadas con Lewis Hamilton al frente y Nico Rosberg como subcampeón.

Se ha hablado mucho de la amenaza de Ferrari, demasiado. Hasta en este blog podéis encontrar una entrada del año pasado haciendo referencia a ello, aunque en ella se cuestionase la capacidad evolutiva de los italianos. Aficionados, periodistas e incluso miembros del equipo Mercedes (incluidos sus pilotos) se aventuraban a pronosticar que Ferrari les pondría las cosas difíciles. Durante la pretemporada de 2016 se repitió la historia, influenciada y alimentada por la mejoría invernal del año anterior, y numerosas voces repitieron una y otra vez esa misma palabra a lo largo de los meses previos al arranque de la competición: Amenaza, amenaza y amenaza. Incluso en Australia se comentaba, nuevamente por parte de Mercedes, y hasta China seguimos con la misma cantinela.

17/04/2015 - Mercedes vuelve a la normalidad, pero detrás amenaza Ferrari (Enlace)
19/06/2015 - Mercedes es consciente de la amenaza de Ferrari (Enlace)
11/08/2015 - Wolff: "Todavía no hemos ganado el campeonato, la amenaza de Ferrari es real" (Enlace)
19/11/2015 - Mercedes se toma en serio la amenaza de Ferrari en 2016 (Enlace)
05/02/2016 - Mercedes ve a Ferrari y Honda como amenazas reales en 2016 (Enlace)
20/02/2016 - El nuevo Ferrari "será una amenaza" (Enlace)
05/03/2016 - Ferrari, la principal amenaza de Mercedes (Enlace)
19/03/2016 - Mercedes piensa que Ferrari es una amenaza (Enlace)
29/03/2016 - Rosberg: "Ferrari fue una amenaza real en Australia" (Enlace)
02/04/2016 - Ferrari amenaza, Mercedes golpea (Enlace)
15/04/2016 - Hamilton: "Ferrari es una amenaza" (Enlace)
14/05/2016 - Vettel se postula como la gran amenaza para Mercedes (Enlace)

Uno puede llegar a comprender el deseo oculto dentro del aficionado de poner fin a un dominio que resta emoción a la lucha por las victorias en los Grandes Premios. Esto es aún más evidente tras la espectacular lucha estratégica en Montmeló una vez Hamilton y Rosberg se autoeliminaron de la carrera. Todos soñamos con otra temporada como 2010 o 2012, con emociones a flor de piel de principio a fin, pero históricamente la F1 nos demuestra que ese tipo de temporadas son la excepción.

La idea equivocada de que sólo mejoran los de atrás

Estamos probablemente muy acostumbrados a pensar que los equipos de atrás tienen la oportunidad de mejorar a lo largo del año o en pretemporada, algo a lo que sin duda ha contribuido la época que Fernando Alonso ha pasado alejado de equipos ganadores, desde su marcha de McLaren, y toda práctica periodística centrada en martillearnos con el poder de las mejoras. Ilusiones o verdades a medias que nos han llevado a crear esta imagen de que en la F1 los de atrás trabajan más y mejor que los de delante.

Estrella de Mercedes reflejada en el motorhome de Ferrari en Montmeló
La realidad nos cuenta una historia bien diferente. Nos explica que, efectivamente, cualquier equipo que tenga los recursos económicos y los aplique correctamente va a mejorar en pretemporada y va a evolucionar positivamente a lo largo del año. Pero dentro de ese grupo compuesto por "cualquier equipo con recursos económicos" se encontrará también el que lleve la delantera de inicio, que en este caso es Mercedes. La palabra clave es 'más': no se trata simplemente de mejorar, sino de mejorar más que el resto, y eso no es una tarea fácil cuando el orden de la parrilla ya está bastante bien establecido por potencial económico.

¿Por qué iba Mercedes a tirar a la basura una inversión tremenda en personal técnico y desarrollo prácticamente ilimitado de su monoplaza, llegando a límites como el de realizar un test ilegal de neumáticos para solucionar su principal problema, y permitir a Ferrari o cualquier otro equipo darles caza y dejarles en evidencia? ¿Qué sentido tiene que el equipo que más ha invertido en alcanzar la posición de dominio que actualmente ostenta no siga manteniendo dicha inversión en función de los resultados obtenidos? ¿Por qué olvidamos que el equipo dominante también trabaja como los demás, generalmente con más recursos que los demás, y mejora tanto o más que el resto?

Red Bull, más cerca de Ferrari que ellos de Mercedes

Es mayor el deseo de ver un cambio que la posibilidad real de que dicho cambio se produzca. Ferrari no ha conseguido recortar distancia con Mercedes desde el principio de la pasada temporada. No ha conseguido ser esa amenaza que tantos titulares ha acaparado a lo largo de todos estos meses, más como anhelo de una F1 diferente que como visión de una F1 real. Llevamos demasiado tiempo centrándonos en Maranello como sede oficial del destronamiento, tanto que a los italianos se les ha olvidado mirar por los retrovisores. Allí está la nueva amenaza, la que se acerca más a la realidad que a la utopía: Red Bull.

Max Verstappen y Sebastian Vettel se dan la mano en el podio de Montmeló
Nadie había pensado en ellos, nadie les tenía en las apuestas y cuando se hablaba de amenaza roja nunca se pensaba en un toro, pero ahí los tenemos. Curiosamente, ellos fueron los últimos que supieron poner fin a un dominio para iniciar el suyo propio, con esa recuperación espectacular en la temporada 2009 a lo que en un principio había sido un paseo de los Brawn GP (actual Mercedes). Ferrari por aquel entonces también estaba de paseo, pero por el fondo de la parrilla.

Mientras en Shanghái 2016 se seguía apuntando al rojo Ferrari, los de Milton Keynes aparecían por el córner y sumaban su primer podio pese al contratiempo de Ricciardo. Daniel les había superado en la clasificación y apuntaba maneras en la carrera hasta que sufrió el pinchazo. El ritmo de carrera demostraba que estaban bastante más cerca de Ferrari de lo que se habría imaginado al incio de la temporada, y en España se confirmó esta tendencia al alza con una lucha cara a cara por la victoria. Irónicamente, ha sido Red Bull quien ha aprovechado la primera oportunidad que Mercedes ha dejado al resto en mucho tiempo. Ferrari, una vez más, fue una amenaza fantasma.

18 mayo 2016

Max Verstappen, la confirmación del nuevo genio de la F1

miércoles, mayo 18, 2016
Max Verstappen, Räikkönen y Vettel en el podio del GP de España 2016 de F1

Hay historias que parecen destinadas a suceder de la manera más espectacular posible, como si de un libro escrito tiempo atrás se tratase, sumergiéndonos en un momento único e histórico de esos que hacen grande al deporte. El Gran Premio de España ha seguido un guión que hasta este fin de semana se encontraba exclusivamente en los sueños del aficionado, reuniendo todos los ingredientes necesarios para convertirse en una carrera memorable: sorpresa, emoción, novedad y talento.


En una época tan anodina como la que está atravesando la F1 recientemente debido al aplastante dominio de Mercedes, la victoria de Max Verstappen es un soplo de aire fresco, un recordatorio de la grandeza de la Fórmula 1 y una señal indicadora de un futuro prometedor. En cierto modo, todas las temporadas tienen su momento sorprendente, pero pocas tienen uno realmente especial que se pueda ver como punto de inflexión.

Momentos como este son los que el aficionado sabe disfrutar, porque no todos los días se observa el nacimiento o la confirmación de un nuevo talento de este deporte. El Gran Premio de Italia 2008, en Monza, es el ejemplo más reciente y evidente que se nos puede venir a la memoria. El hasta ahora único podio y única victoria de Toro Rosso en la F1 a cargo de la estrella emergente Sebastian Vettel sirvió para que ese mismo día ya se hablase del alemán como futuro campeón del mundo y sucesor de Michael Schumacher. Las siguientes cinco temporadas terminarían de confirmarlo. Hoy, es el alemán quien forma parte del otro lado de la comparación debido a las similitudes de lo conseguido por Verstappen desde su llegada a la categoría.

Trofeos de Max Verstappen y Red Bull en el GP de España 2016

El paralelismo entre estos momentos señalados es más evidente aún si tenemos en cuenta que en los tres casos se batieron los récords de precocidad más importantes. Max Verstappen es el nuevo rey de esta estadística, destrozando el récord de Vettel al superarlo en dos años y medio, y dadas las nuevas limitaciones es posible que haya establecido una marca invariable durante un largo período de tiempo. A sus 18 años, 7 meses y 15 días, muchos de nosotros sólo podíamos intentar imitar en nuestros videojuegos lo que él ha conseguido en la pista.

Pero más allá de establecer paralelismos inevitables, es necesario recalcar que cada genio es único. No ha habido dos Schumacher, ni dos Alonso, ni dos Vettel, y tampoco habrá dos Verstappen si el holandés continúa el camino que hoy parece inevitable.

¿Qué estabas haciendo tú con 18 años?

La tendencia reciente de muchos deportes nos está permitiendo presenciar una evolución de los rangos de edad en los que se alcanza el potencial máximo o, al menos, en la edad a la que se alcanza el necesario para rendir con solvencia. La precocidad no es un invento nuevo, pues ya ha habido casos en el pasado, pero éstos están empezando a ser cada vez menos aislados y más habituales, si se me permite el uso de esa palabra para definir algo tan extraordinario como lograr un gran triunfo a una edad temprana. En los inicios de la Fórmula 1, lo habitual era mantenerse en activo hasta más allá de la segunda mitad de la treintena, llegando en muchos casos a los cuarenta e incluso algunos de ellos a los cincuenta. Hoy en día resulta casi impensable que un piloto siga compitiendo en Grandes Premios a esas edades, y de hecho en los últimos 30 años de F1 sólo seis pilotos se han retirado con más de cuarenta años.

Números y récords de Max Verstappen en la F1 tras el GP de España 2016

Hoy en día un piloto como Jenson Button o Kimi Räikkönen, ambos con 36 años, ya se considera que está al borde de la retirada, y entre los 26 y los 32 años parece situarse la edad ideal para alcanzar el máximo potencial, salvo contadas excepciones. Los pilotos que se salen de esta norma y consiguen ampliar su rango de alto rendimiento son los que atraen la atención del aficionado y se postulan como candidatos a leyenda. Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Sebastian Vettel, reconocidos como los tres mejores pilotos de la última década, son tres claros ejemplos. Antes de que estas estrellas se apaguen, otras deberán empezar a florecer, y es en esta nueva nebulosa donde encontramos casos como el de Max Verstappen, y potenciales candidatos como Carlos Sainz, además de otros que no llegan a cumplir las expectativas como puede ser el caso de Nico Hülkenberg o Valtteri Bottas.

"Creo que ya se ha confirmado a sí mismo como una superestrella del futuro y ha justificado la fe que Red Bull ha mostrado en él. Está claro que tiene las habilidades para rendir bajo presión. Mientras Kimi Räikkönen le estuvo siguiendo, nunca cometió ningún error ni se pasó de frenada. Es increíble su tranquilidad bajo presión."

"Conseguir ahora su primera victoria, convirtiéndose en el ganador más joven de un Gran Premio en su debut para el equipo es como un cuento de hadas. Sospecho que se volverá más fuerte cuando acumule más experiencia y esté más familiarizado con el coche. Su confianza crecerá."

"Es bastante extraño porque hay una enorme cantidad de similitudes con el momento en que Sebastian (Vettel) se unió al equipo. Los mecánicos me han comentado que inluso la forma en que se sube al coche es similar, por el mismo lado, la forma en que sube la rodilla para meterse en el chasis, etcétera. Pero también es único. Es un joven muy centrado, nunca pensarías que tiene 18 años."

Christian Horner, jefe del equipo Red Bull.

Para poner aún más en perspectiva lo extraordinario del logro del joven holandés, tengamos en cuenta que Verstappen es el primer piloto nacido después de la muerte de Ayrton Senna en conseguir una victoria. La última carrera disputada antes de su nacimiento fue el Gran Premio de Luxemburgo de 1997, última victoria de Jacques Villeneuve en la F1. También es el primer vencedor de un Gran Premio nacido en la década de los 90, con más de ocho años de diferencia respecto al más cercano, su compañero Daniel Ricciardo, nacido en 1989.

30 abril 2016

La protección del cockpit, un concepto serio y necesario

sábado, abril 30, 2016
Red Bull introduce su concepto de protección del cockpit denominado Aeroscreen
Si hay algo de lo que la FIA y la F1 pueden presumir es de haber progresado enormemente en materia de seguridad durante los últimos veinte años. Justo en estas fechas en las que todo el mundo se acuerda un año más del trágico fin de semana en Imola, la seguridad vuelve a estar en la mesa de debate con la paulatina introducción de un sistema para proteger la cabeza del piloto ante posibles impactos. Y sinceramente pienso que debate debería haber muy poco ante esta cuestión, especialmente cuando no estamos hablando de una medida que se haya tomado a la ligera, sino más bien de una que está tardando demasiado en implementarse, o que ha tardado mucho en tomarse en serio (pues el tiempo que se emplee en realizar todas estas pruebas en aras de seleccionar y aplicar la mejor opción no debe verse como tiempo perdido, sino como un proceso natural de test).

Comprobado queda una vez más que el ser humano es reacio a las novedades. A todos nos sucede en algún ámbito, ya sea por la aparición de una nueva moda que nos resulta incomprensible, por la necesidad de innovación para salirse de la inmovilidad o por la simple adaptación natural a los tiempos que corren; todos hemos calificado alguna vez este tipo de cambios negativamente y hemos añorado aquello a lo que hasta entonces estábamos acostumbrados. Somos animales de costumbres, de seguir unos patrones establecidos y sumergirnos en una rutina diaria. Somos prisioneros de nuestros propios hábitos y vicios, y sólo nos salimos de ellos cuando sentimos la necesidad de cambio o nos vemos obligados a ello.

La cabeza del piloto es el punto más desprotegido

Quizás ese es el motivo por el que existe un debate en torno a las recientes pruebas del 'Halo' de Mercedes y Ferrari y el 'Aeroscreen' de Red Bull; que no se aprecie la necesidad de cambio, que no se sienta la urgencia de implementar un sistema pese a que una amplia mayoría comprenda la subsecuente mejoría en términos de seguridad. Esto es algo que me llama la atención cuando basta con echar la vista atrás para recabar ejemplos adecuados a la necesidad de esta innovación técnica. El muelle del Brawn de Rubens Barrichello impactando en el casco de Felipe Massa en Hungría 2009, la muerte de Henry Surtees ese mismo año en una carrera de Fórmula 2 por el impacto de una rueda en su cabeza, etcétera.

Daniel Ricciardo prueba el Aeroscreen en los entrenamientos libres del GP de Rusia 2016
Ni siquiera sería necesario tener ejemplos de accidentes o tragedias para comprender la necesidad de un sistema de este tipo. Basta con analizar los peligros presentes cada vez que una rueda se desprende de un monoplaza en un accidente, o tras un mal apretado de tuercas en una parada en boxes. Cuántas ruedas habremos visto volar a lo largo de estos siete años desde los susodichos incidentes y cuántas veces habremos insistido en el riesgo que eso entraña. La solución es sencilla y está ahí, basta con encontrar la mejor propuesta de todas y llevarla a cabo.

Por eso me alegro de ver que, al fin, se está tomando en serio esta cuestión y se estén realizando las primeras pruebas sobre monoplazas abiertos en los propios circuitos de Gran Premio. Hasta ahora habíamos visto cómo la FIA, a través de su Instituto por la Seguridad y Sostenibilidad del automovilismo, había llevado a cabo pruebas aisladas con dos prototipos similares a los testados este año en los coches de Ferrari y Red Bull. En 2011 realizaron una prueba con un prototipo similar al 'aeroscreen' que este viernes se ha podido ver en acción en los entrenamientos libres del Gran Premio de Rusia sobre el monoplaza de Daniel Ricciardo. Los resultados no fueron totalmente satisfactorios, ya que el parabrisas de policarbonato de 30 mm de espesor dividido en tres capas se rompió en añicos tras el impacto de la rueda lanzada hacia él, aunque sí consiguió desviar su trayectoria de la zona de peligro para la cabeza del piloto. En esa misma prueba incluyeron un concepto de cockpit cerrado por completo con una cúpula de jet compuesta por policarbonato aeroespacial, la cual resistió perfectamente el impacto deformándose gracias a su flexibilidad y desviando por completo la trayectoria de la rueda.



En una segunda prueba realizada en el año 2012 se repitió el experimento con un arco similar al concepto denominado 'halo' que se probó sobre el Ferrari en los test de pretemporada. El arco fue suministrado por el equipo entonces denominado Lotus F1 Team y se realizó una prueba de impacto con un neumático de 20kg disparado a 225km/h con un cañón de nitrógeno comprimido. De nuevo se comprobó que la trayectoria de la rueda se conseguía desviar, pero entrábamos en el debate sobre la disminución de la visibilidad para el piloto debido a la anchura de los brazos del arco. Además, al igual que sucede con el 'halo', no se elimina el riesgo de impacto por un objeto más pequeño como el muelle que causó la lesión a Massa en Hungaroring.



Desde entonces, apenas habíamos tenido noticias sobre el desarrollo de estas innovaciones en seguridad, más allá de la aparición intermitente del debate sobre los cockpits cerrados como consecuencia de la propia competición, o mejor dicho, como consecuencia de los accidentes ocurridos durante la competición. Esto no hace sino confirmar la teoría de que tiene que volver a suceder algo grave para que nos tomemos una cuestión como esta en serio, en lugar de atajar el peligro antes de que derive en otra tragedia. Ni la Fórmula 1 va a perder su esencia por la incorporación de una pieza nueva, ni nos podemos tomar la seguridad de los pilotos como juego de ruleta rusa. Debe protegerse la cabeza del piloto ante el el mayor riesgo actual de lesión grave o muerte que existe en la competición de monoplazas abiertos. Para películas de riesgo ya tenemos el cine.

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