3/12/16

Titánico

sábado, diciembre 03, 2016
Nico Rosberg celebra su título de Campeón del Mundo en Abu Dabi 2016 con Mercedes
"Puedo aprender a pilotar un kart porque él es un Campeón del Mundo, entonces me puede enseñar. Después, algún día, pilotaré en la Fórmula 1 e intentaré ser Campeón del Mundo."
Todo final feliz comienza con un sueño, y todo sueño requiere un gran esfuerzo para convertirse en realidad, especialmente si ese sueño es algo tan difícil de conseguir como llegar a lo más alto en una disciplina donde la exigencia es absoluta y constante. Premonitorias o no, las palabras que el joven Nico dirigía a la prensa ante la atenta mirada de su padre Keke, su referencia, ese espejo en el que mirarse cuando de buscar un sueño se trataba, se han convertido en realidad dos décadas después de ser pronunciadas. El pequeño Rosberg ha repetido la hazaña de su progenitor y ha vuelto a dejar su apellido inscrito en los libros de historia de la Fórmula 1. Nico Rosberg es Campeón del Mundo.

El camino hacia este momento ha sido largo y tortuoso, pero habrá merecido la pena cuando desde su casa, en su nueva vida, eche la vista atrás y rememore todo lo sufrido, los malos y buenos momentos, las luchas, las derrotas y las victorias que le han llevado hasta su objetivo final. La temporada 2015 ha sido una historia en sí misma, un viaje concentrado en 21 capítulos, repleto de altibajos, y en el que su tenacidad se ha impuesto como elemento clave para alcanzar la gloria.

El doloroso final de 2014 y el severo correctivo de 2015 hubiesen hecho claudicar a muchos en su objetivo, pero no a quien vive empeñado en cumplirlo desde los 6 años. Reduplicando sus esfuerzos y centrándose como nunca antes en el aspecto mental, fue capaz de darle la vuelta a la situación y dejar de ser el perseguidor del campeonato para ponerse al frente. Sus cuatro triunfos en las cuatro primeras carreras así lo mostraban al mundo, pero no fue hasta que volvió a verse en la misma situación que en años anteriores cuando pudimos comprobar la gran diferencia. Bajo presión extrema, donde hasta ahora había sucumbido, se hizo fuerte.
Nico Rosberg, Vivian y Mercedes celebran el título de Campeón del Mundo 2016 en Abu Dabi
Mucho se ha hablado del Gran Premio de Malasia como punto de inflexión en la temporada, y aunque es evidente que para su máximo rival fue un momento definitorio, todavía quedaba mucho en juego a partir de Japón. Fue ahí, en Suzuka, donde la victoria puso a Nico en una situación inmejorable y única en su trayectoria. Una vez obtenido el lujo de tener la decisión del Mundial en una mano y la calculadora en la otra, hizo lo que tenía que hacer, lo que otros campeones han hecho en el pasado. Aún a sabiendas del riesgo que conllevaba el no arriesgar, irónicamente, en caso de que un fallo mecánico volviese a aparecer en el final de la temporada.

Ese final, aunque calculador, no estuvo exento de problemas. En Mexico salvó con una gran vuelta en Q3 una situación que parecía destinada a complicarle el campeonato, y en Brasil tuvo que enfrentarse a las inclemencias meteorológicas que en su Mónaco de residencia le habían puesto contra las cuerdas, y que a punto estuvieron de volver a hacerlo cuando el Mercedes parecía escapársele de las manos en la subida hacia la recta de meta. La carrera de Abu Dabi fue el mayor reto de todos ellos, y supuso el cierre a un periodo de segundos puestos más luchados de lo que un monoplaza tan dominador podría sugerir.

Historias como la de 2016 dejan a vista de todos lo complicada y exigente que es la Fórmula 1; algo más que cochecitos de colores dando vueltas en círculos, y algo más que 22 pilotos girando un volante y pulsando botoncitos. El factor mental tiene una importancia tremenda en el rendimiento de un piloto, y la exigencia a la que está sometido va más allá de la presión de una carrera en la pista, extendiéndose a la presión ejercida fuera de ella por los medios de comunicación, los aficionados, y a la influencia psicológica de los resultados obtenidos y de los que se necesitan obtener. Todo ello puede drenar la energía y llevar a un buen piloto a cometer errores, o trasladarlo hacia el éxito si consigue evitarlos con un buen control mental unido a su calidad individual.
Nico Rosberg y Lewis Hamilton se dan la mano en el podio de Abu Dabi 2016
Cuando Rosberg se subió al podio en Abu Dabi se vio a un piloto agotado, desprovisto de energía tras su lucha más intensa contra la presión de alcanzar su momento soñado. Se acababa de quitar un tremendo peso de encima tras diez años de lucha en la categoría y tres de oportunidades que siempre podían ser la última. No podíamos imaginar que en realidad estábamos viendo ya a un expiloto; que junto a ese peso se iba también una historia; que tras esa celebración había una decisión. Cruzando la meta de Yas Marina, bajo una lluvia de fuegos artificiales en su honor, ponía punto y final a un camino dibujado 34 años atrás por Keke y pavimentado por una dedicación familiar y personal hasta el último metro de la última vuelta de su última carrera.

Pocas maniobras mejores que la realizada sobre Verstappen podrían quedar para el recuerdo de su trayectoria. Esa, la última, fue también la más importante, la que separó al Nico que sucumbía bajo presión del Nico que la controlaba para hacerse grande. Pocas carreras mejores que esa, con Lewis Hamilton intentándolo todo para incrementar esa presión, servirían para y dar valor al trofeo en el que su apellido aparece ya dos veces. Y pocos rivales como el propio Hamilton, un campeón insaciable, un ganador nato, un adversario imbatible durante 18 años, para convertir un logro de por sí espléndido en un triunfo glorioso.

Por todo el esfuerzo, el trabajo, la constancia y la tenacidad. Por los momentos de impotencia que engrandecen este desenlace. Por el broche dorado a una trayectoria única. Gracias, Nico, y que sigas escribiendo tu propia historia.
Nico Rosberg, Vivian y Alaia
En MAND F1:
Mejor piloto del año 2009
Mercedes ficha a Nico Rosberg
Más vale tarde que nunca - La primera victoria de Rosberg en la F1
Un candidato a la altura - Por qué Rosberg tenía madera de campeón

5/10/16

El incidente entre Rosberg y Räikkönen y la inconsistencia de los comisarios de la FIA

miércoles, octubre 05, 2016
El incidente entre Nico Rosberg y Kimi Räikkönen en el GP de Malasia 2016
La Fórmula 1 ha hecho del dispararse al pie un arte, y para seguir con la tendencia autodestructiva que viene mostrando de forma especialmente clara desde las numerosas quejas sobre los motores V6 híbridos introducidos en 2014, ha empezado a tomar las normas deportivas como un juego de decisiones inconsistentes e incoherentes que hasta al aficionado menos experimentado llama la atención.

Finalizado el Gran Premio de Malasia 2016, el foco de atención se centró en el abandono de Lewis Hamilton por problemas en el motor de su Mercedes mientras lideraba con relativa comodidad la carrera. Obviamente era la noticia del día dadas las implicaciones que tenía para el campeonato del mundo de pilotos. Pero a lo largo de la carrera se produjeron varios hechos destacables que probablemente no han llamado la atención lo suficiente, siendo uno de ellos referencia al reglamento técnico y otro al deportivo.

La rueda que perdió el Haas de Esteban Gutiérrez en mitad de la recta, con Kimi Räikkönen justo detrás, debería haber sido un motivo evidente para reabrir el debate sobre la necesidad del halo en la F1. Como uno ya podía esperarse, esto no sucedió, ya que dicho debate únicamente coge fuerza cuando los conceptos a discutir hacen relación a la estética de los monoplazas. La seguridad, ¿a quién le importa la seguridad?

Pero no es ese el punto en el que deseo centrarme, pues ya di mi opinión sobre el halo y el retraso de su implantación en un artículo previo, pues lo visto en Sepang me ha dejado con ganas de comentar la maniobra de adelantamiento de Nico Rosberg sobre Kimi Räikkönen, la posterior y casi inmediata sanción al piloto alemán y las implicaciones que esta decisión acarrea en el global de este deporte donde la rotación de árbitros parece dar carta blanca a la inconsistencia e incluso justificarla ante un reglamento permisivo con las interpretaciones.

Esta historia no es para nada nueva, y en múltiples ocasiones hemos visto diferentes consecuencias para maniobras similares, pero esta temporada tengo la sensación de que se está explotando en exceso esa aparente libertad. El caso de Malasia es el último de una lista de decisiones discutibles adoptadas por los comisarios de la FIA, e incluso obviando los demás resulta poco comprensible que dicha maniobra de adelantamiento pudiese ser objeto de sanción.

Sanciones al riesgo que fomentan los adelantamientos con DRS

Cierto es que los pilotos no deben excederse a la hora de realizar este tipo de maniobras, pero los adelantamientos arriesgados e incluso al límite siempre han sido parte del espectáculo de la F1, especialmente antes de la introducción del DRS que los ha limitado de forma severa. Precisamente esa fue mi reacción al ver la maniobra del piloto alemán de Mercedes, ya que posiblemente era una de las primeras que se realizaban ese domingo fuera de las rectas en las que se utilizaba el DRS, y una de las pocas junto a la batalla posterior entre los dos Red Bull. La penalización no podía ser más significativa de la situación que vive la F1, ya que además de lo injusto de la misma, se interpreta como un tirón de orejas a todo aquel que se atreva a hacer una maniobra arriesgada sin esperar un poco a la llegada de una zona de DRS.

Salida del GP de Malasia 2016 de F1

La clave de dicha sanción fue el toque entre el Mercedes y el Ferrari. Rosberg ejecutó en las dos primeras curvas una maniobra ya conocida en el circuito malasio, yéndose largo en la primera de ellas, manteniendo el coche en mitad de la pista y tirándose al interior en la curva 2 gracias a la mejor tracción y a la existencia de hueco por el interior. No estamos hablando de una maniobra en la que un piloto pierda el control, ya que la trayectoria de Nico le hubiese permitido tomar la curva sin problemas si quitamos a Räikkönen de la ecuación. Un Räikkönen que dejó espacio y al tomar la curva se vio sorprendido por la agresividad del alemán, tantas veces criticado por no hacer gala de ella.

El contacto entre ambos monoplazas se produjo precisamente cuando Kimi giró para tomar la curva sin darse cuenta de que Rosberg ya le tenía cogido el interior, y aunque obviamente eso no implica culpabilidad alguna para el finlandés, sí exime de culpa al alemán al no haber causado él dicho toque por haber entrado demasiado pasado, quedándose dicha colisión en un simple incidente de carrera. Pero lo que entonces muchos aficionados celebraban como un gran adelantamiento terminó siendo castigado por la FIA, para sorpresa del jefe del equipo alemán Toto Wolff.

Wolff, que como cabía esperar se puso del lado de su piloto, calificó la decisión como "un absoluto sinsentido", y destacó que si algo debe desear la F1 es alentar a los pilotos a que compitan entre ellos: "Hace un par de meses decidimos entre todos que queríamos permitir la competición entre todos los coches, y que si no estaba claro al 100% que alguien tenía la culpa les dejaríamos competir entre ellos", recordó Toto. "Y ahora pasa esto."

Los comisarios no dudaron en sancionar de forma casi inmediata

Como apunta Autosport en este artículo que analiza el incidente, dicha maniobra tiene otro condicionante en el hecho de que se produjo a baja velocidad, por lo que las consecuencias del choque entre monoplazas fueron leves y de hecho no supusieron un importante contratiempo para Räikkönen, que mantuvo su posición sin problemas hasta el final de la carrera. A lo largo de esta temporada hemos sido testigos de maniobras más peligrosas a mucha mayor velocidad que han sido consideradas como legales por los comisarios, especialmente las realizadas por Max Verstappen en Hungaroring o Spa-Francorchamps.

La publicación inglesa también hace referencia al artículo 38.1 del reglamento deportivo de la FIA, que dice textualmente que "salvo que esté completamente claro que un piloto ha incumplido las reglas, cualquier incidente en el que estén involucrados más de un coche será investigado normalmente después de la carrera." Esto hace aún más inexplicable el hecho de que Rosberg recibiese su sanción poco después de la maniobra, de manera prácticamente inmediata, pues resulta complicado ver cómo dicho adelantamiento es tan claramente una maniobra ilegal incluso viendo las repeticiones en frío una vez terminada la carrera.

El hecho de que finalmente nada de esto tuviese un impacto importante en la resolución de la prueba, pues tanto Rosberg como Räikkönen consiguieron mantener sus posiciones, no quiere decir que no estemos ante un caso escandaloso de incoherencia arbitral por parte de los comisarios. Imaginemos por un momento esta misma situación con implicaciones reales en el campeonato del mundo, en una cita decisiva. Probablemente se hablaría de esta decisión durante meses.

Comparando incidentes se descubre inconsistencia en las decisiones

A lo largo de esta temporada hemos visto varias investigaciones y penalizaciones impuestas por maniobras en las que pilotos que luchan por el título se han visto involucrados. La primera de ellas fue en España con el incidente que dejó fuera de carrera a los dos Mercedes, y que no tuvo consecuencia alguna en forma de sanciones. Posteriormente, Nico Rosberg fue sancionado por una dura maniobra en Austria sobre el propio Hamilton, un accidente injustificable pese a los problemas de frenos que arrastraban ambos monoplazas en la parte final de aquella carrera.

Nico fue nuevamente sancionado en Alemania por una acción similar a la del Red Bull Ring, esta vez frente a Max Verstappen. Después de que ambos pilotos ya hubiesen tenido un encontronazo en Silverstone, Rosberg era consciente de la necesidad de ser agresivo para pasar a la joven estrella holandesa nada más salir de boxes. Los comisarios interpretaron que el de Mercedes había echado de pista al de Red Bull, en una decisión bastante controvertida que resalta aún más en la memoria tras lo sucedido en Malasia y especialmente con las posteriores maniobras del propio Verstappen en Bélgica, que se saldaron con una impunidad total.

Cartel de los comisarios de la FIA en los circuitos de F1

Precisamente Verstappen es el ejemplo que llama la atención en la incoherencia de la FIA. Su maniobra en Hungría sobre Räikkönen pareció legal, pero en función del criterio expuesto por los comisarios en otras acciones podría perfectamente haber sido sancionada. En Bélgica, sus movimientos en plena recta y su defensa en Les Combes dejando sin espacio a los rivales fueron claramente más peligrosas y sancionables cuando se comparan con las de Rosberg en Alemania y Malasia.

Otro incidente que llama especialmente la atención sucedió en Canadá entre los dos candidatos al título, cuando Lewis Hamilton se tocó con Nico Rosberg en la salida, forzando al alemán fuera de la pista en una maniobra que ni siquiera llegó a ser investigada por los comisarios y que, bajo mi punto de vista, es bastante más clara y evidente que la de Rosberg sobre Verstappen en Alemania. En todas estas maniobras se acusó al alemán de no ser o no saber ser suficientemente agresivo.

Warwick (comisario FIA): "Quiero que Lewis gane esta carrera"

La inconsistencia mostrada en las decisiones da pie a este tipo de comparaciones, independientemente de la mencionada rotación de comisarios. Quizás los jueces de la FIA deberían tener un poco más de cuidado a la hora de juzgar en caliente situaciones que probablemente ya se hayan juzgado previamente con un resultado distinto, y tomar las decisiones previas como factor a la hora de juzgar una maniobra concreta.

La FIA también debería tomar nota de que los comisarios mantengan su imparcialidad y no salgan ante la prensa hablando sobre su piloto favorito minutos antes del inicio de la carrera, como sucedió con Derek Warwick, comisario en Malasia, comentándole a Martin Brundle (minuto 7 del vídeo enlazado aquí) que "al igual que tú, quiero que Lewis se escape y gane esta carrera para que vuelva a meterse en el campeonato." Unas declaraciones que no hacen ningún favor al gremio que, junto a otros tres comisarios, se encargaba de representar en el pasado Gran Premio.

18/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 4] - Citas y reacciones al escándalo

domingo, septiembre 18, 2016
Flavio Briatore y Fernando Alonso, Renault, 2009
Después de repasar los hechos sucedidos durante el fin de semana del Gran Premio de Singapur 2008, el momento en que un año después se destapó el escándalo tras el despido de Nelson Piquet Jr. y sus posteriores declaraciones a la FIA, las sanciones impuestas a Renault, Briatore y Symonds y las consecuencias que el gran escándalo tuvo para el equipo Renault en su futuro en la Fórmula 1, es el momento de echar un vistazo algunas de las citas más destacadas que implicados y demás miembros del paddock de la F1 realizaron ante la prensa después de que el Crashgate saliese a la luz.

"Lo que sé es que Flavio insiste en que no sabe nada al respecto. Puede ser sólo un rumor, puede que Nelson esté cabreado por haber sido despedido. Si fuese cierto, cabría pensar que Nelson también estaría metido en los mismos problemas. Si yo te digo que vayas a robar un banco y te pillan, no puedes decir: 'Bernie me lo dijo', y librarte. Está claro que está metido en un lío, pero será difícil de demostrar."

Bernie Ecclestone, 2009.

"Estoy muy sorprendido. No puedo imaginar este tipo de cosas, de situaciones. Es algo que nunca se me pasaría por la mente. No voy a comentar mucho más porque el equipo así lo ha decidido, y tampoco es el momento para pensar o prestar atención a esto. Me resulta difícil de entender esta situación y esta investigación. Es demasiado increíble."

Fernando Alonso, 2009.

"Esto no está bien. Este robo cambió el campeonato. Lo perdí por un punto. Y todo lo que hacen es mandar a Briatore a casa. No consigo entenderlo, lo que pasó no está bien. No está bien ordenar a un piloto que se accidente para renovar un contrato. Un piloto que sabía que iba a ser despedido. No debería haber esperado tanto para contar la verdad. La contó porque fue despedido, eso no está bien."

Felipe Massa, 2009

Felipe Massa y Flavio Briatore en Mónaco 2009
"Fue una temporada dura y pasaron muchas cosas. Me sorprende escucharle decir estas cosas porque creo que tuvimos una lucha bastante justa y que la gané de forma merecida. Soy un merecido campeón del mundo. Tengo el número 1 en mi coche y me lo merezco. La mentalidad cuando lideras el mundial es distinta a cuando persigues. En las últimas carreras iba pensando en el campeonato, si necesitase victorias habría luchado por ellas. Además, yo también sufrí cosas con penalizaciones que afectaron a mis puntos, como en Bélgica. Esa carrera era mía y aún considero que la gané."

Lewis Hamilton, 2009

"Esa es una interpretación, hay muchas interpretaciones sobre cómo gané la carrera. Aquello sucedió en los primeros momentos de la carrera y quedaba mucha carrera por delante. El coche estaba rindiendo bien, no cometí errores y por eso la sigo contando como válida."

Fernando Alonso, Singapur 2009

"Mi primer fin de semana como jefe del equipo no puede ir peor. Haga lo que haga sólo puedo quedar bien en una situación como esta, así que viviremos con ello. Hemos lidiado con situaciones complicadas en el pasado y somos fuertes, Renault está comprometida con nosotros y saldremos adelante, demostrando a todo el mundo que podemos regresar a lo más alto donde solíamos estar."

Bob Bell (Renault), Singapur 2009

Bob Bell en rueda de prensa en Singapur 2009, crashgate Renault
"Tanto yo como mucha otra gente en el paddock, inmediatamente después de la carrera del año pasado, sospechábamos que estaba pasando algo extraño"

Nick Heidfeld, Singapur 2009

"Hay algo fundamentalmente podrido y malo en el corazón de la Fórmula 1. Nunca he visto a la Fórmula 1 en una disposición tan autodestructiva. Hay millones de aficionados sorprendidos, incluso disgustados, con un deporte que ahora va de crisis en crisis mientras unos se echan la culpa a otros."

Jackie Stewart, 2009.

"Es el mayor daño que se ha hecho la Fórmula 1 jamás. Ahora la FIA debe castigar duramente a Renault para restaurar la credibilidad del deporte."

Niki Lauda, 2009.

"Las ramificaciones con la seguridad, la seguridad de los pilotos, de los comisarios... Estás pidiendo a alguien que haga algo totalmente ridículo. Fui jefe de equipo durante casi 30 años y no puedo comprender cómo algo así puede ser parte de un plan. No entiendo lo desesperados que estaban."

Eddie Jordan, 2009.

"Piquet no estuvo a la altura en Renault, no era suficientemente rápido, por eso le han despedido y por eso ha disparado granadas contra el sistema desde entonces."

Martin Brundle, 2009.

"Probablemente esto haya cruzado la línea en lo que respecta a hacer trampas, pero antiguamente los equipos hacían cualquier cosa para ganar: trampas, jugar con las reglas, romper las reglas, sabotear al contrario... Lo de ahora es sencillamente una cruzada de la FIA."

Eddie Irvine, 2009.

"Es triste que una carrera termine así, pero ¿qué otra cosa podíamos hacer? No creo que signifique nada para el futuro de la F1. Tenemos problemas de vez en cuando y mientras los solucionemos adecuadamente no habrá problema."

Max Mosley, 2009

Max Mosley ante la prensa en París en 2009 por el Crashgate
"No puedes defender a Briatore en absoluto. Lo que hizo fue completamente innecesario. Es una pena que haya sucedido."

Bernie Ecclestone, 2009.

"Él (Alonso) lo sabía, sin duda. Claro que lo sabía. Tenía que saberlo. No hay forma de que no lo supiera. Tengo la certeza absoluta. El robo de la carrera es el mismo. Pueden mandar a Briatore y al ingeniero a casa, pero el robo es el mismo. Si no cambian el resultado, el robo es el mismo. El coche de seguridad cambió la historia de la carrera para al menos 10 coches. El resultado de la carrera debió ser invalidado."

Felipe Massa, 2009

"Yo era el que debería haber descartado inmediatamente la idea cuando fue sugerida por primera vez a Piquet Jr. Me avergonzaré y lamentaré eternamente de no haberlo hecho. Sólo puedo decir que lo hice guiado por mi devoción al equipo y no por un beneficio personal. En una única acción destrocé toda la reputación que había conseguido en 33 años de carrera en el automovilismo. Aquella noche en Singapur cometí un error con consecuendias que jamás hubiese podido imaginar en aquel momento."

Pat Symonds, 2009

Nelson Piquet Jr. en París or el crashgate de Singapur 2008
"Pude ver que estaban nerviosos. El ambiente en la habitación era muy tenso. Me sorprendí porque Flavio es un tipo muy seguro y no le había visto nunca así. Simonds habló primero y me dijo: 'Mira, los dos coches están en el fondo de la parrilla. Estamos en una situación en la que no vamos a llegar a ninguna parte en esta carrera a no ser que ocurraalgo extraordinario.' Flavio estaba de acuerdo con él: 'Sería un desastre para el equipo a no ser que pase algo extraordinario.' Me limitaba a escuchar porque no entendía por dónde iba la cosa. Ambos estaban nerviosos y la situación era muy tensa. Creo que no dije ni una palabra."

"Cinco minutos más tarde Flavio lo dejó claro: 'Mira, la única manera en que nos podemos beneficiar es consiguiendo un coche de seguridad en pista en el momento adecuado.' Ambos me recordaron lo que pasó en Alemania cuando alguien se había accidentado justo antes de mi parada en boxes y terminé segundo en la carrera. '¿Quieres ayudar al equipo? Si te chocas en el momento correcto, todo podría cambiar', me dijo Flavio."

Nelson Piquet Jr., 2010

"El tribunal en París dejó claro que no estuve involucrado en absoluto. Eso es lo que decía la carta, es oficial, no hay pruebas de que estuviese involucrado en Singapur, y ese es el motivo por el que gané en los tribunales. Si lo que se cuenta sobre Singapur fuese cierto, ¿por qué despedí a Piquet a mitad de temporada? ¿Por qué iba a tomar ese riesgo? ¿Por qué no renovarle el contrato que costaría 30% o 40% menos dinero y no habría problemas si esto fuese cierto? Tenía a Fernando de nuevo y, para mí, el segundo piloto no era importante."

Flavio Briatore, 2013

"Mi relación con Massa siempre había sido amistosa, me trataba bien y me daba consejos. Pero después de Singapur Massa se sintió ofendido por mí, y hasta hoy sigue pensando que perdió el mundial de 2008 por mi culpa. Sigue estando completamente ofendido. Nunca más he vuelto a hablar con él."

Nelson Piquet Jr., 2013

Felipe Massa habla sobre el crashgate en 2016
"Fue el peor momento de mi carrera. Recuerdo muy bien lo que pasó en el GP de Singapur 2008, en el crashgate. Sin ese incidente probablemente habría ganado el mundial, y sé que si no lo conseguí fue por motivos que no están relacionados con un error de pilotaje o un problema del equipo. Eso lo hace más difícil de aceptar."

Felipe Massa, 2016


Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

17/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 3] - Las consecuencias para Renault

sábado, septiembre 17, 2016
Nelson Piquet Jr. (Renault), crashgate, Singapur 2008
La polémica por el escándalo del 'Crashgate' sacudió los cimientos de la F1 en el año 2009 y todavía hoy siete años después resuenan los ecos de aquella trama organizada por miembros del equipo Renault para amañar el resultado de una carrera. Ya conocemos lo que sucedió durante aquel fin de semana del Gran Premio de Singapur 2008 y también los resultados de las investigaciones iniciadas un año más tarde tras el despido de Nelson Piquet Hr. del equipo y sus posteriores declaraciones a la FIA. Ahora es el turno de echar un vistazo a las consecuencias que aquellos hechos tuvieron para el equipo Renault y para la Fórmula 1 en general, así como repasar algunas de las citas y reacciones más célebres de los últimos años referentes al 'Crashgate'.

Renault pierde patrocinadores tras destaparse el escándalo

Una de las consecuencias más visibles de lo sucedido, además de la expulsión y posterior sanción a Briatore y Symonds, fue la marcha de varios patrocinadores importantes del equipo Renault, quienes decidieron no seguir ligados a un equipo salpicado por semejante escándalo para nada ético. Su entonces patrocinador principal, el banco holandés ING, ya había anunciado en febrero de 2009 que no renovaría otro año más como sponsor de Renault y de la F1 debido a un plan de recorte de gastos, pero adelantó su marcha como patrocinador del equipo francés inmediatamente después de conocerse lo sucedido.
ING
Se estima que ING aportaba en torno a 60 millones de euros por temporada al equipo, de los casi 80 que dedicaba a patrocinios totales en la F1. En su comunicado dejaban claro las causas de su abandono: "ING ha anunciado hoy que a raíz del veredicto del Consejo Mundial del 21 de Septiembre de 2009 respecto a los eventos sucedidos en el Gran Premio de Singapur 2008 que finalizará de forma inmediata el contrato con el equipo Renault de Fórmula 1. ING está profundamente decepcionado por este giro de los acontecimientos, especialmente en el contexto de una relación de patrocinio exitosa hasta la fecha", rezaba el comunicado publicado en la web de la entidad financiera.

Otro de sus patrocinadores, Mutua Madrileña, también comunicaba la resolución anticipada del contrato de patrocinio que les ligaba al equipo galo tras conocerse el veredicto del Consejo Mundial del Motor en París. La compañía aseguradora española recordaba en su comunicado que Renault "debe cumplir con todas las reglas de la FIA como participante en el campeonato del mundo", y que su "incumplimiento sustancial" de las mismas llevaba a la empresa a rescindir el contrato de manera unilateral.

Un coche sin logos en el regreso a Singapur en 2009

Ambas compañías mantenían, sin embargo, su patrocinio con el piloto del equipo Fernando Alonso, absuelto de cualquier cargo o implicación en el escándalo pese a haber sido el principal beneficiario del mismo al obtener la victoria en la carrera de la polémica. El equipo perdería la mayor parte de sus sponsor restantes antes del inicio de la siguiente temporada, en la que deberían empezar a negociar nuevos acuerdos para sobrevivir en la parrilla, especialmente tras la marcha de un nombre tan importante como el de Alonso con su fichaje por Ferrari. La compañía francesa de combustibles Total y la marca Elf, relacionada con ella, mantuvieron sus acuerdos, pero los logos de la segunda desaparecieron de la decoración del coche a partir del GP de Singapur.
Fernando Alonso con Renault en Singapur 2009
Y es que fue precisamente allí, un año después de los incidentes, donde el R29 lucía por primera vez sin las pegatinas de sus principales patrocinadores, sustituyendo los cuatro grandes espacios en blanco con las letras "RENAULT". En Marina Bay, además, se vivió un momento curioso cuando Romain Grosjean chocaba con su R29 en el mismo punto en el que lo había hecho Piquet un año antes, tras perder el control de una manera similar a la ensayada por el brasileño. La reacción de Bob Bell (sustituto de Flavio Briatore como jefe del equipo) esbozando una sonrisa irónica en el muro situaba la anécdota en territorio tragicómico.

Bell había heredado entonces los roles de director ejecutivo y jefe del equipo francés, en lo que Renault describió como una reestructuración temporal de los cargos de la plantilla. El papel de director general, hasta ahora a cargo también de Flavio Briatore, lo asumía entonces Jean-Francois Caubet, aunque todos estos cambios estarían vigentes únicamente hasta el final de la temporada 2009.

Venta del 75% de la escudería a Genii Capital

En diciembre de 2009 se confirmaba la venta del 75% de las acciones del equipo a la compañía Genii Capital, lo que les permitía continuar en la Fórmula 1 bajo la misma denominación de Renault. En el comunicado emitido entonces por la compañía inversora luxemburguesa destacaban su intención de "dar al equipo la estabilidad y los recursos necesarios para lograr éxitos en el futuro". Gerard Lopez, dueño de la empresa, pasaba a ser propietario y copresidente del equipo, y Eric Boullier era designado como nuevo jefe del mismo en sustitución de Bob Bell.
Robert Kubica con Renault en Mónaco 2010
Daba comienzo así un periodo de transición para Renault, que sin embargo lograba mantenerse también como suministrador de motores, logrando un importante acuerdo con Red Bull que les llevaría a alcanzar grandes éxitos en las siguientes temporadas. Robert Kubica era el piloto elegido para liderar la nueva etapa del equipo Renault, en la que lograrían mejorar los números de 2009 con 3 podios y un quinto puesto final en el mundial de constructores.

Venta del 25% restante a Lotus y paso a simple suministrador

Pese a ello, en noviembre de 2010 Renault anunciaba la venta de su 25% del equipo a Lotus Cars, manteniéndose en la F1 únicamente como suministrador de motores a partir de 2011. El equipo pasó a denominarse entonces Lotus Renault GP gracias a un acuerdo de patrocinio y la marca francesa continuaba suministrándole los motores, al igual que hacía con los ya campeones del mundo Red Bull y con el recién llegado Team Lotus, equipo que posteriormente protagonizaría una polémica de patrocinio y denominación con el de Enstone. Estos últimos mantuvieron la denominación 'Lotus F1 Team' desde 2012 hasta 2015.
Lotus Renault GP, 2011, presentación con Petrov, Boullier, Gerard Lopez y Kubica
De cara a la temporada 2016, Renault anunció sus intenciones de regresar a la F1 como equipo recomprando las acciones de Lotus y asumiendo las deudas en las que habían caído, que llegaban hasta el punto de impagos al personal y de situaciones como las de Suzuka 2015 en las que sus mecánicos e ingenieros no contaron con acceso al hospitality del equipo y Bernie Ecclestone tuvo que invitarles a comer al Paddock Club.

Regreso como equipo a la F1 en 2016

En un comunicado emitido por Carlos Ghosn, presidente y director ejecutivo de Renault, aseguraba que se encontraba ante dos opciones: "Regresar al 100% o marcharnos. Después de un estudio detallado, he decidido que Renault estará en la Fórmula 1 a partir del 2016. Los últimos detalles aportados por las principales partes interesadas de la F1 nos dieron la confianza para aceptar este reto." Actualmente, el equipo Renault se encuentra en una difícil situación deportiva con monoplazas poco competitivos y seis puntos en el campeonato tras 14 carreras disputadas.
Renault F1 Team regresó en la temporada 2016
En la cuarta y definitiva parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate' recopilaremos algunas de las citas y reacciones más importantes de los afectados por el escándalo desde el momento en que se desveló (2009) hasta la actualidad.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

16/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 2] - Se destapa el escándalo

viernes, septiembre 16, 2016
Nelson (Nelsinho) Piquet Jr. en la parrilla del GP de Singapur 2008 donde sucedió el crashgate
Los hechos acontecidos en la carrera del Gran Premio de Singapur 2008, y que repasamos en la primera parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate', volvieron a cobrar importancia un año después de la disputa de la prueba en la que Fernando Alonso se alzó con la primera de sus dos victorias de aquella temporada. El de Renault se sobrepuso a un mal inicio y terminó el año conquistando cuatro podios y cuatro cuartos puestos en las últimas nueve carreras.

Pese a ello, el equipo volvía a la senda del sufrimiento con un coche poco competitivo al inicio de 2009, algo que se prolongaría a lo largo de toda la temporada, especialmente tras destaparse el escándalo y perder el apoyo económico de varios de sus principales patrocinadores. Las cosas ya no marchaban nada bien para el equipo francés poco antes de que la verdad sobre el crashgate saliese a la luz, ya que estuvieron al borde de la exclusión del GP de Europa tras el vuelo de una rueda mal ajustada en el coche de Alonso en Hungaroring. Finalmente el equipo evitó la sanción, pero no así una severa multa de 35.000 euros.

Renault despide a Nelson Piquet Jr.

En ese momento ya se conocía que el brasileño Nelson Piquet Jr. no seguiría corriendo para el equipo como piloto titular, y sería sustituido por el debutante Romain Grosjean a partir del Gran Premio disputado en Valencia. El hijo del tricampeón mundial no dudó en atacar al equipo mediante un comunicado en su página web tras conocerse la noticia, llegando a asegurar que "las condiciones con las que he tenido que lidiar en los últimos dos años han sido muy extrañas, por decir algo, hay incidentes que me resulta difícil creer que me hayan ocurrido."
Nelson Piquet padre e hijo hablan en Renault en 2009
Piquet también se despachó con el jefe del equipo y manager del propio piloto, Flavio Briatore: "Siempre creí que tener un manager era ser parte de un equipo, era como tener a un compañero. Un manager se supone que está para apoyarte y darte oportunidades. En mi caso fue todo lo contrario, Flavio Briatore fue mi verdugo", confesaba, desvelando además que "quince minutos antes de las clasificaciones y las carreras me amenazaba con sustituirme por otro piloto si no lograba un buen resultado." Piquet describió la etapa que cerraba entonces con Renault como "el peor periodo de mi carrera".

Poco después de anunciarse su despido, empezaron a aparecer alegaciones de que su accidente en Singapur había sido provocado de manera deliberada, y el piloto hizo entrega a la FIA de pruebas que así lo demostraban. La televisión brasileña se hacía eco de las primeras informaciones y la FIA inmediatamente anunciaba que se encontraba investigando "incidentes ocurridos en un pasado evento de F1". Tras semanas de especulaciones y rumores, el día 4 de septiembre Renault fue acusado de conspiración.

Piquet aporta pruebas a la FIA que inculpan a Briatore y Symonds

Una semana después, Piquet aportaba otra declaración a la FIA, al mismo tiempo que la original se filtraba completa en los medios. En la transcripción, Piquet Jr. aseguraba que Flavio Briatore y Pat Symonds le habían ordenado estrellar su coche en una curva concreta. El 11 de septiembre de 2009 Max Mosley, presidente de la FIA, confirmaba el otorgamiento de la inmunidad a Nelson Piquet Jr. gracias a las pruebas aportadas. Al mismo tiempo, el equipo Renault anunciaba que tomaría acciones legales contra el piloto y su padre por "declaraciones falsas e intento de chantaje", algo a lo que Piquet replicaba que "no tengo nada que temer, estoy contando la verdad."
Nelson Piquet Jr. llega al Consejo de París para declarar sobre el crashgate
Tres días después se conocía que la FIA también otorgaría la inmunidad a Pat Symonds por colaborar aportando detalles sobre lo sucedido. El ingeniero había contado a los investigadores de la FIA que la idea inicial de estrellar el monoplaza fue propuesta por el propio Piquet. El 15 de septiembre 'The Times' publicaba extractos de conversaciones de radio previas y posteriores a la carrera de Singapur entre Briatore, Symonds, Piquet y Alonso.

Briatore y Symonds abandonan Renault

El equipo insistió en negar las acusaciones, pero el día 16 de septiembre emitieron un comunicado en el que anunciaban que no las disputarían en la reunión del Consejo Mundial de la FIA que se celebraría en París cinco días más tarde, desvelando además que tanto Briatore como Symonds habían abandonado el equipo:

"El equipo ING Renault F1 no disputará las alegaciones recientemente realizadas por la FIA en torno al Gran Premio de Singapur de 2008. También desea comunicar que su director general, Flavio Briatore, y su director ejecutivo de ingeniería, Pat Symonds, han abandonado el equipo. El equipo no hará ningún comentario más antes de la reunión del Consejo Mundial de la FIA en París el 21 de septiembre de 2009."
Pat Symonds y Flavio Briatore, implicados en el crashgate con Renault en 2009
Antes de la susodicha cita en la capital francesa, el nuevo director general de Renault culpaba de lo sucedido directamente a Briatore y Symonds: "El equipo considera que se ha cometido un error y eso debe conllevar un castigo. Flavio Briatore se considera el responsable moral y ha dimitido. No queremos que un error de dos personas afecte a toda la compañía y a la totalidad del equipo de Fórmula 1. Sabremos más detalles después de la reunión con la FIA. por el momento todo son suposiciones, pero está claro que se ha cometido un error."

Briatore, sancionado indefinidamente; Symonds, por cinco años

La decisión del Consejo en París supuso la confirmación del escándalo, aunque Renault se libró de una expulsión de la Fórmula 1 gracias a las actuaciones realizadas en los días previos apartando a Briatore y Symonds del equipo. Estos, sin embargo, vieron recaer duras sanciones sobre sus cabezas. Al británico le fue impuesta una expulsión de cualquier evento FIA durante los siguientes cinco años, mientras que el italiano fue expulsado indefinidamente de la F1 y de cualquier evento FIA. El equipo Renault no podría verse involucrado en otro incidente similar durante los siguientes dos años, de lo contrario sí se procedería a su expulsión indefinida.
Max Mosley (FIA) declara en París tras el auto por el crashgate
Las prohibiciones impuestas sobre Briatore y Symonds fueron anuladas en enero de 2010 por un tribunal francés, otorgando además 15.000 euros al italiano como compensación. Sin embargo, no absolvió a nadie de la culpabilidad, sino que decidió que la acción tomada por la FIA iba en contra de sus propias reglas. La FIA anunció poco después que apelaría la decisión del tribunal, y tres meses después llegaría a un acuerdo con Briatore y Symonds para poner fin a las acciones legales. Ambos acordaron no trabajar en la Fórmula 1 hasta 2013 o en cualquier otro evento relacionado con la FIA hasta el final del año 2011.

En la tercera parte de esta serie de artículos sobre el 'Crashgate' repasaremos las consecuencias para Renault y la Fórmula 1, así como las reacciones posteriores que aún se extienden hasta la actualidad.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

15/9/16

Singapur 2008: Crashgate, historia de un amaño [Parte 1]

jueves, septiembre 15, 2016
Nelson Piquet Jr. estrella el Renault en el crashgate de Singapur 2008
Los libros de historia reflejarán para siempre que Fernando Alonso fue el ganador del primer Gran Premio de Singapur de la historia de la Fórmula 1, pero en la memoria de los aficionados al deporte este evento siempre estará relacionado con uno de los escándalos más graves sucedidos en la categoría: el Crashgate. Una polémica que todavía hoy retumba entre los implicados y que sigue levantando ampollas y dañando reputaciones cuando es rescatado de la tierra del olvido.

El año 2008 en la F1 quedó marcado por un final de película en Brasil con la decisión del título de pilotos en la última curva de la última vuelta, algo que ayuda a que lo sucedido en la carrera de Marina Bay sea considerado aún más importante y crucial cuando se tiene en cuenta el global del Campeonado del Mundo. Felipe Massa, el principal afectado por las conecuencias del amaño, sigue recordando los hechos como claves en su derrota frente a Lewis Hamilton, calificándolos como el peor momento de su carrera.

"La temporada 2008 está ligada al peor momento de mi carrera. No estoy hablando del accidente de Hungría al año siguiente porque no recuerdo nada de lo que pasó en Budapest, pero recuerdo muy bien el momento en el que me enteré de lo que pasó en el Gran Premio de Singapur 2008. Me estoy refiriendo al crashgate", explicó Massa en declaraciones recientes tras anunciar su retirada oficial de la F1. "Sin aquel incidente, probablemente habría ganado el mundial, y sé que no lo conseguí por motivos que no están relacionados con un error de pilotaje o un problema del equipo. Por tanto, es más difícil de aceptar", admitió el brasileño.
El Renault de Nelson Piquet Jr. estrellado en Singapur 2008 en el crashgate
La batalla entre McLaren y Ferrari por el campeonato se extendió a lo largo de toda la temporada 2008 como ya había sucedido el año anterior. Lewis Hamilton lideraba el equipo británico con claridad tras la marcha de Fernando Alonso a Renault por desavenencias con el equipo, mientras que Felipe Massa se había convertido en el inesperado líder del equipo Ferrari pese a tener a su lado al vigente campeón del mundo en Kimi Räikkönen. Alonso desapareció de la lucha por el título en la que había estado involucrado de lleno desde el año de su primer mundial, y en Renault empezaban a sentir la presión tras un año y medio lejos de los mejores con un monoplaza poco competitivo, haciendo que la marca francesa se empezase a cuestionar su futuro en la parrilla de la F1.

Un plan que se fraguó tras una mala clasificación

La historia del crashgate se empezó a escribir el sábado tras la clasificación del Gran Premio, en la que todo transcurrió con la normalidad habitual en esa temporada. Massa se hizo con la pole position superando en seis décimas a Lewis Hamilton que le acompañaría en la primera fila. Kimi Räikkönen y Robert Kubica con el BMW ocuparían la segunda, mientras que Kovalainen con su McLaren no conseguía mejorar de la tercera.
Fernando Alnso se lamenta durante la clasificación del GP de Singapur 2008
Fernando Alonso y su compañero en Renault, Nelson Piquet Jr. se clasificaron en las posiciones decimoquinta y decimosexta respectivamente. El doble campeón del mundo español aspiraba a algo más ese fin de semana después de haber mostrado buenas sensaciones en los entrenamientos libres, pero un problema mecánico en la Q2 le dejaba sin opciones de llegar a la tercera fase y le situaba lejos de las posiciones cabeceras, en la octava fila de la parrilla.

Con Felipe Massa realizando una gran salida nada más apagarse el semáforo y Hamilton aguantando la acometida de Räikkönen por el interior, todos los coches pasaron las primeras curvas sin incidentes y los candidatos al título empezaron a abrir hueco sobre el resto. Kubica rodaba en cuarta posición por delante de Vettel, Glock y un Kovalainen que perdió varios puestos en la arrancada tras un fallido intento de pasar al polaco de BMW.

Por detrás, Jarno Trulli realizó una gran salida y ganó dos posiciones para situarse noveno, pero su estrategia a una parada suponía que partía con una gran carga de combustible y eso generó un tren en el que se vieron atrapados numerosos monoplazas. Tras el italiano de 34 años se encontraba un frustrado Nico Rosberg y Kazuki Nakajima con los Williams, justo por delante de Fernando Alonso, el único piloto que partió con neumáticos blandos para hacer valer las palabras de Pat Symonds tras la clasificación, en las que aseguraba que optarían por una estrategia inventiva.

Una parada tempranera y un coche de seguridad daban el liderato a Alonso

Alonso entraría a boxes antes que nadie, en la vuelta 12, para poner neumáticos blandos. En ese momento la distancia entre Massa y Hamilton era de tres segundos, y la de Lewis con el Ferrari de Räikkönen ascendía ya a siete. Dos vueltas más tarde, Nelson Piquet Jr. hacía un trompo en la salida de la curva 17 y chocaba contra el muro, dejando su Renault pegado al mismo y obligando a la aparición del coche de seguridad que marcaría el destino de la carrera. Un desenlace que Renault ya había escrito con anterioridad y que Flavio Briatore y Pat Symonds se encargaron de poner en práctica desde el muro.
Felipe massa se lleva la manguera en el pit-stop de Singapur 2008
El reglamento establecía que el pit-lane debería cerrarse durante el periodo de coche de seguridad, por lo que nadie podría entrar a repostar sin obtener una penalización. Algunos pilotos como Nico Rosberg, Robert Kubica o Rubens Barrichello se vieron en la obligación de hacerlo debido a que se quedaban sin combustible, y una vez que todos los pilotos se encontraban alineados tras el safety car se procedió a la apertura del pitlane y todos los monoplazas que aún no habían parado procedieron a hacerlo.

En ese momento Felipe Massa perdió una carrera que parecía tener controlada, y dejó escapar su ventaja respecto a Hamilton al llevarse la manguera de combustible por salir antes de que sus mecánicos finalizasen el repostaje. El brasileño se detuvo al final del pitlane y aunque sus mecánicos consiguieron retirar la manguera y devolverle a la pista, sus opciones de victoria se habían esfumado, y las de puntuar lo harían más tarde cuando los comisarios de la FIA le impusieron un drive-through por su salida insegura de boxes.

Alonso se mantuvo en cabeza con un buen ritmo de carrera

La situación de carrera en aquel momento veía a Rosberg liderando con su Williams por delante de Trulli, Fisichella, Kubica y Alonso. El piloto alemán debía abrir hueco sobre el italiano de Toyota antes de cumplir su stop&go de 10 segundos, una situación en la que también se encontraba Kubica con el BMW. Una vez que los que faltaban por parar entraron a repostar, Alonso se encontró en el liderato y fue capaz de mantenerlo con un buen ritmo de carrera, abriendo hueco sobre Rosberg incluso en la reanudación de la misma tras el segundo coche de seguridad debido al accidente de Kimi Räikkönen en la curva 18.
Fernando Alonso con Renault en Singapur 2008, el crashgate que le dio la victoria
Fernando Alonso conseguía así una victoria inesperada y sorprendente por delante de Nico Rosberg y Lewis Hamilton, quien aumentaba su ventaja al frente del mundial de uno a siete puntos gracias al decimotercer puesto de Felipe Massa. Del mismo modo McLaren superaba a Ferrari y se situaba líder del mundial de constructores por primera vez desde Malasia de ese mismo año, aunque finalmente serían los italianos quien lograrían el título de constructores en Brasil.

Tras la finalización de la carrera, periodistas y aficionados creían haber disfrutado de un espectacular y épico Gran Premio inaugural en Singapur con un resultado que pocos hubiesen sido capaces de predecir y un desarrollo que nada tenía que ver con la procesión sin adelantamientos que se preveía. Sin embargo, los hechos se escondían en la oscuridad de la noche y no saldrían a la luz hasta doce meses más tarde, justo antes de que la F1 regresase de nuevo a Marina Bay.

Las consecuencias de la verdad desvelada sobre la carrera de Singapur serán objeto de análisis en la segunda parte de esta serie de artículos.

Crashgate, historia de un amaño: [Parte 1] [Parte 2] [Parte 3] [Parte 4]

Hemeroteca MAND F1: Crashgate, a fondo (15/9/2009)

25/8/16

Previo del Gran Premio de Bélgica 2016 en Spa-Francorchamps

jueves, agosto 25, 2016
Previo Gran Premio de Bélgica F1 2016 en Spa-Francorchamps
La Fórmula 1 regresa después de su parón veraniego de mitad de temporada para la disputa de la decimotercera carrera del año, el Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa-Francorchamps. Spa es uno de los circuitos más antiguos y prestigiosos del calendario, manteniéndose a lo largo de la historia como uno de los favoritos entre pilotos, equipos y aficionados. Su trazado ondulado es además uno de los más rápidos, poniendo a prueba el coraje y las habilidades de quienes lo afrontan detrás del volante.

Las largas rectas de los sectores uno y tres incrementan el porcentaje de aceleración a fondo, mientras que la parte intermedia del circuito es más revirada y técnica. En Spa no siempre se acierta con un setup equilibrado del coche, debiendo optarse por sacrificar velocidad punta para incrementar la carga aerodinámica y obtener tiempo en el segundo sector, o bien por rodar con una carga aerodinámica mínima que ofrezca poca resistencia en las rectas y ayude a protegerse de ataques con DRS en la aproximación a Les Combes durante la carrera.

Otra de las características de Spa-Francorchamps es la meteorología variable. Rara vez se disputa un fin de semana de Gran Premio en Bélgica sin que la lluvia haga acto de presencia en algún momento de la prueba, y aunque se han producido casos de carreras completas en mojado, lo habitual es encontrarse unas condiciones mixtas, ya sea por el hecho de que llueva únicamente en ciertas partes del circuito o porque las precipitaciones sean cortas.

Hamilton lastrado en Spa por su penalización de motores

El Campeonato del Mundo llega a Bélgica con Lewis Hamilton al frente tras haber conseguido revertir la situación inicial a tiempo de irse de vacaciones con ventaja sobre su compañero en Mercedes Nico Rosberg. La escudería alemana continúa ejerciendo su dominio con una amplia ventaja de puntos sobre sus más inmediatos perseguidores, Red Bull y Ferrari, por lo que cabe esperar verles de nuevo en la lucha por la victoria en Spa.
Lewis Hamilton (Mercedes) penalizará por motor en Bélgica
Los problemas de fiabilidad que ha sufrido el tricampeón del mundo le sitúan ante la posibilidad de penalizar por estrenar sextos elementos de unidad de potencia de Mercedes, algo que en el equipo ya han confirmado que sucederá tras debatir cuál sería el mejor circuito para afrontar dicha sanción perdiendo el mínimo número de puntos posible. Las aspiraciones de un Nico Rosberg venido a menos pueden pasar por recuperar el terreno perdido gracias a esta situación.

Red Bull llegó al parón de verano en trayectoria ascendente, y justo tras haberse situado en segunda posición en la clasificación del mundial de constructores, al superar a Ferrari por 12 puntos a la conclusión del GP de Alemania en Hockenheim. Max Verstappen sigue brillando con luz propia y su explosión como talento ayudará a que las gradas del circuito belga estén más llenas que nunca, pero los dos podios consecutivos logrados por Daniel Ricciardo suponen un claro aviso de que el australiano tiene mucho que decir en esta batalla interna iniciada en Montmeló hace tres meses.

En Ferrari la situación es complicada en lo que a rendimiento se refiere. Tras haber empezado el año una vez más como la alternativa a Mercedes, el hecho de no haber logrado ninguna victoria y estarse viendo superados por el equipo de Milton Keynes supone un evidente traspiés al proyecto italiano, del cual parece difícil que puedan recuperarse a tiempo.
Ferrari está por detrás de Red Bull en la temporada 2016 de F1
Para colmo de males, la fiabilidad ha sido un problema añadido esta temporada, y aunque llevan tres carreras consecutivas terminando con ambos monoplazas, los puestos alcanzados no son ni mucho menos alentadores para la Scuderia de Maranello. Vettel y Räikkönen están prácticamente igualados a puntos en su duelo interno, con la amenaza inminente de verse superados por Verstappen en la clasificación.

Force India amenaza a una Williams en caída libre

En la parte media de la tabla, mientras Williams continúa desinflándose y Force India progresa más que adecuadamente hacia la cuarta posición en el campeonato, McLaren buscará confirmar de una vez por todas su mejoría en un trazado donde la potencia es fundamental para obtener un buen resultado. El equipo de Woking mantiene su situación de alarma ante la necesidad de una mejora clara mientras sus pilotos se debaten su futuro en la categoría y en el automovilismo.

En la parte baja de la clasificación, Haas lleva tres Grandes Premios sin puntuar. Tras haberlo conseguido en tres de las cuatro primeras carreras del año, sólo han entrado entre los diez mejores en una ocasión más en las ocho últimas disputadas. Su posición en el mundial es totalmente cómoda, ya que no tienen amenaza alguna por detrás y podría decirse que ya han cumplido con nota sus objetivos. Algo que no puede afirmarse sobre Renault, quienes continúan su viacrucis particular en el fondo de la parrilla, únicamente salvados del bochorno por un equipo Sauber muy tocado económicamente y al borde del precipicio.
Esteban Ocon debuta en el GP de Bélgica como piloto oficial de Manor F1

Esteban Ocon debuta como piloto oficial en Manor

Manor vuelve a situarse en el foco de la noticia este fin de semana con la llegada de Esteban Ocon al puesto de piloto titular en sustitución del indonesio Rio Haryanto, cuyo aporte económico fue insuficiente para terminar la temporada. El joven piloto francés unirá fuerzas con Pascal Wehrlein en una de las combinaciones más prometedoras de toda la parrilla para proseguir con la buena temporada del equipo británico, cuyo punto en el casillero confirma las buenas sensaciones en pista.

29/7/16

La escasez de pruebas retrasa la llegada del halo hasta 2018

viernes, julio 29, 2016
Pierre Gasly y Red Bull prueban el Halo 2 en el test de Silverstone

El Grupo de Estrategia de la FIA ha aprobado por unanimidad la implementación del sistema de protección frontal del cockpit para la temporada 2018. Tras años de investigación al respecto y meses debatiendo sobre la aparición del sistema conocido como 'halo', finalmente se ha puesto fecha a la introducción de este elemento en los monoplazas de la Fórmula 1, lo cual sólo puede significar una buena noticia en lo que respecta a la seguridad de los pilotos.


Pese a lo positivo de dicha confirmación, haber retrasado su llegada una temporada más se puede interpretar como un fracaso de la FIA y de los equipos. Desde que se empezó a tomar en serio la aplicación práctica de este dispositivo sólo dos equipos de la parrilla lo han probado en sus monoplazas, y no podemos decir que se haya tratado de pruebas satisfactorias, limitándose en algunos casos a un par de vueltas de instalación. El principal motivo esgrimido para el susodicho retraso es precisamente la falta de pruebas en torno al concepto del halo y su consecuente desarrollo hacia una solución más completa que el prototipo visto hasta el momento.


En la nota de prensa utilizada para comunicar la decisión se habla textualmente del "período relativamente corto de tiempo hasta el inicio de la temporada 2017" como motivo del retraso, calificando como "prudente" la utilización de lo que resta de temporada y la siguiente para corroborar el potencial de las diferentes opciones. En las últimas semanas se había especulado con la posibilidad de que la FIA decidiese introducir una versión provisional del halo en 2017 y continuar su desarrollo para actualizarla en 2018, pero o bien esa nunca ha sido la idea de la Federación, o bien algo se ha interpuesto para impedirlo.


Todos los equipos probarán el halo en entrenamientos libres

En los entrenamientos libres de los Grandes Premios de Bélgica e Italia tras el parón veraniego todos los equipos tendrán la oportunidad de probar el halo, decisión adoptada también por el Grupo de Estrategia en la misma reunión. Además, se continuarán haciendo pruebas durante el resto de la temporada y al principio de la siguiente. Ante esta situación uno se pregunta por qué no se ha podido tomar esta decisión antes y tener a día de hoy una imagen mucho más clara del cocnepto para su introducción en 2017. Si ante un 2017 en el que se esperan grandes cambios no existe inconveniente en realizar pruebas de este tipo en un momento como el inicio de temporada, en el que los equipos estarán muy preocupados por el desarrollo de sus monoplazas, no veo el motivo por el cual no se hayan podido realizar en Australia 2016 las mismas pruebas que se harán en Spa y Monza dentro de un mes.

Sebastian Vettel y Ferrari prueban el Halo 2 en Silverstone
Christian Horner, jefe de uno de los dos equipos que han probado el halo en la pista, considera que se ha tomado la decisión correcta posponiendo la llegada del halo a 2018 porque se necesita recopilar más información para conocer los pros y los contras de la introducción de un sistema como este. Añade, además, que muchos equipos ya tienen avanzados sus conceptos de chasis para la próxima temporada, con lo cual introducir esta modificación tan sustancial supondría una pérdida de tiempo y de recursos económicos, lo cual no es algo que se puedan permitir muchos equipos.

"El gran problema para la próxima temporada es que muchos equipos tienen que congelar sus diseños de chasis al final de este mes. Ya es tarde para un gran cambio en el reglamento. Retrasarlo otro mes u otras seis semanas podría suponerles un problema serio para el próximo campeonato."

Cabe recordar que precisamente debido a la limitación temporal que supondría una modificación reglamentaria tan importante a estas alturas, la decisión de implementar el halo debería ser unánime, y que con la simple negativa de un equipo bastaría para bloquear la propuesta. Esto es algo que ya se comentaba sobre Red Bull en las semanas previas a la decisión, algo ante lo que el propio Horner ya había mostrado su postura en contra.

El efecto aerodinámico del halo como motivo de negativa

Finalmente, otro de los inconvenientes del halo y de la escasez de pruebas realizadas hasta la fecha con él es el efecto aerodinámico que tiene en el monoplaza. Según se ha comentado, Red Bull también encontró problemas con la canalización del aire durante las pruebas realizadas con este sistema, y no sólo en las realizadas con su otro prototipo denominado 'aeroscreen'.


Esto no sólo supone que se necesiten aún más días de pruebas, sino que puede haber condicionado claramente la opinión de algunos equipos a la hora de posicionarse a favor o en contra de la introducción del sistema.

28/7/16

Dobles banderas amarillas y tarjetas rojas

jueves, julio 28, 2016
Captura de la onboard de Nico Rosberg en su pole de Hungría con la doble bandera amarilla

La polémica suscitada por la vuelta que le valió la pole a Nico Rosberg en el pasado Gran Premio de Hungría se ha trasladado ya a Hockenheim y su llama continúa viva. Su principal rival por el título y desde el pasado domingo nuevo líder del mundial, Lewis Hamilton, es el encargado de portar la antorcha hasta territorio alemán, siendo muy crítico con la decisión tomada por los comisarios de la FIA y expresando su preocupación por el hecho de que "siente un precedente peligroso" para el futuro.


No le falta razón al piloto inglés a la hora de evaluar la situación desde el punto de vista de la seguridad. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el precedente ya existía, y de hecho sólo tendríamos que remontarnos dos Grandes Premios para ver una maniobra similar bajo doble bandera amarilla. Claro que cuando Nico Hülkenberg levantó el pie y perdió sólo 4km/h en la recta de Austria no estaba luchando por la pole ni era un rival directo por el título. Llama la atención que este tipo de polémicas se desaten cuando se producen en la parte superior de la parrilla o afectan a pilotos que luchan por el mundial. Algo similar a que Grosjean se comiese una exclusión en Spa 2010 y otros como Maldonado campasen a sus anchas por la parte media-baja.


Rosberg sólo se encontró un tramo con bandera amarilla

Se ha destacado esta semana, y el propio Hamilton lo ha apuntado ante la prensa, que la forma de actuar habitual cuando se presenta una situación de doble bandera amarilla es la de aminorar y estar preparado para detenerse. La cuestión es que cuando Rosberg llegó al lugar donde se produjo el incidente, la única doble bandera amarilla que se encontró fue en el tramo que se iniciaba en la aproximación a la curva en la que levantó el pie del acelerador un segundo antes de pisar el freno, algo que los comisarios aceptaron como suficiente. Posteriormente, y dado que el McLaren ya no se encontraba la zona del trompo, la doble amarilla cambió a amarilla simple en el siguiente tramo (algo que se puede apreciar perfectamente en la onboard de su vuelta), a diferencia de lo que ocurrió en casos como el de Hamilton, que tuvo que aminorar y prácticamente detener su monoplaza al encontrarse a Alonso esperando para reincorporarse. He ahí que Rosberg pudiese continuar con normalidad su vuelta y que, gracias a la constante mejoría de un asfalto aún tocado por la humedad de la lluvia caída previamente, pudiese mejorar en el resto de tramos, marcar el récord del segundo sector y mejorar su vuelta.


Mientras su compañero reclama una mayor claridad y expresa que la FIA no tiene un criterio claro, Rosberg comentó en la rueda de prensa posterior a la carrera de Hungaroring que ya sabía cómo debía actuar, prueba de que ya tenía en mente las acciones que previamente habían pasado sin sanción por los despachos, y con la seguridad de que no había hecho nada diferente a aquellos que no habían sido penalizados con anterioridad. Esto no supone un argumento en contra de que la FIA deba ponerse seria con este tema, a diferencia de lo que se está comentando en algunos medios, y de hecho tampoco contradice lo expuesto por Hamilton en materia de seguridad, aunque sí sea un punto de vista opuesto en el análisis de la acción en particular.

Nico Rosberg y Lewis Hamilton en el podio del GP de Hungría 2016
Es cierto que el criterio de la FIA en relación a las banderas ha cambiado desde el accidente de Bianchi en Japón, pero no tanto en la forma en que los pilotos actúan como en la escala en la que se enseñan los distintos símbolos. De ello podemos encontrar claras pruebas en la misma sesión clasificatoria en la que se desató la polémica en Mercedes, con las numerosas banderas rojas y constantes retrasos que la llevaron a acercarse a las dos horas de duración.

Cuando se produce un accidente en clasificación, se saca la bandera roja en lugar de esperar con una amarilla en según qué casos y dependiendo de la ubicación del monoplaza. Cuando sucede en carrera, se utiliza el recientemente incorporado Virtual Safety Car (VSC) en lugar de sacar una bandera amarilla en los casos de accidente menor. La doble bandera amarilla que antes se podía ver en casos en los que se requería la salida de comisarios a la pista o casos en los que el propio piloto se baje del coche en una zona no segura, es ahora bandera roja en clasificación y VSC o Safety Car en carrera. La doble bandera amarilla en Hungría no es comparable a la doble amarilla de Japón 2014, pues no hablamos de una situación que requiera la presencia de comisarios o grúa en la pista ni de que un piloto se esté bajando de su monoplaza.

Hechas estas aclaraciones sobre la maniobra en particular y los precedentes de Austria, donde como indico en el tuit de arriba hubo tres pilotos sancionados por este motivo y uno exento de penalización, podemos volver al debate sobre la seguridad. Si los pilotos y la FIA consideran que este tipo de acciones son inseguras o envían un mensaje incorrecto sobre la seguridad en la competición, por supuesto que deberían tomarse las medidas adecuadas para evitarlo. Bastaría con anular cualquier vuelta en la que un piloto se encuentre una doble amarilla, o aclarar cuánto se debe aminorar en cada caso teniendo en cuenta para qué se utiliza actualmente cada indicador de seguridad. Por este motivo se producirá un debate durante el Gran Premio de Alemania, y será a ellos a quienes les corresponda discutir si dos banderas amarillas deben equivaler a una tarjeta roja.

21/7/16

Una salida dentro de otra salida

jueves, julio 21, 2016
Salida detrás del safety car en el Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone 2016

La lluvia lo estropea todo en la Fórmula 1. De ser mitificada y deseada ha pasado en pocos años a ser el germen de multitud de críticas hacia la FIA por lo que muchos consideramos una excesiva sobreprotección en condiciones no necesariamente peligrosas.


Hace justo un año analizamos esta situación y aquí seguimos, doce meses después, esperando una reacción que sirva para cambiar algo. Sorprendentemente, por primera vez desde la introducción de las salidas tras el coche de seguridad, la FIA parece dispuesta a analizar la situación y encontrar una solución que contente a todas las partes afectadas, entre ellas los propios aficionados que consideran un robo el prescindir de las salidas en parado cuando caen cuatro gotas.

El primer debate se producirá en el Gran Premio de Alemania, a disputarse la próxima semana en el circuito de Hockenheim, y en él se procederá a evaluar una alternativa que, según informa la publicación alemana AMuS, mantendría la salida en parado sin prescindir del período de safety car. Una solución a medio camino entre lo que actualmente sucede cada vez que llueve antes del inicio de una carrera y lo que sucedía hace tan sólo una década.

Salida tras SC y resalida en parado

De implantarse esta solución, se produciría una salida tras el coche de seguridad y empezarían a descontarse vueltas del total de la carrera hasta que se decidiese retirar el safety car, momento en el que los pilotos tomarían sus correspondientes posiciones en la parrilla y se procedería a realizar una salida en parado. Es decir, tendríamos una salida dentro de la propia carrera. A priori, dado que esto garantizaría una salida en parado en todos los Grandes Premios, sería algo positivo de cara al espectáculo que espera el aficionado en tan relevante momento. Las vueltas tras el coche de seguridad seguramente nos las justificarían como vueltas de limpieza o secado de la pista, lo cual ya de inicio mantiene la cuestión sobre el problema principal: ¿Por qué antes se podía salir sin problemas y hoy necesitan dar esas vueltas previas hasta que la pista esté para intermedios?

Salida detrás del safety car en el Gran Premio de Gran Bretaña 2016, Silverstone
En el último Gran Premio disputado en Silverstone vivimos el capítulo más bochornoso de la historia de las salidas tras el coche de seguridad. Un importante chaparrón media hora antes de la salida hizo saltar las alarmas y, pese a la salida del sol, nos tragamos cinco vueltas con el safety car liderando. Cierto es que el circuito británico no drenaba rápidamente y que había zonas que estaban realmente mojadas y tardaron mucho más en secarse, pero una vez más el coche de seguridad se marchó con zonas ya suficientemente secas como para intermedios, y poco tiempo duraron los neumáticos de lluvia extrema en los monoplazas.

Las teorías siguen surgiendo y surgiendo, pero nacie ofrece una explicación real de la situación. Algunos pilotos culpan a los neumáticos, otros simplemente hablan de acumulación excesiva de agua en algunas zonas, otras teorías apuntan al diseño de los coches, al miedo a que se produzcan demasiados abandonos al principio de las carreras o simplemente a cuestiones de seguridad. Lo cierto es que algo tiene que fallar cuando cuatro gotas obligan a suspender algo que antiguamente no era un problema, y la propuesta que supuestamente se va a tratar en Alemania no sería más que un parche que no ataja de raíz este problema. Confiemos en que vayan más allá y un día podamos ver salidas bajo la lluvia sin que nos quiten el espectáculo o nos roben unas cuantas vueltas de la carrera.

En Twitter: Victorias bajo la lluvia

20/5/16

Ferrari: La amenaza fantasma

viernes, mayo 20, 2016
Sebastian Vettel (Ferrari) en la salida del GP de España 2016 de F1

Hace bastante tiempo que tengo la intención de escribir sobre Ferrari y mi animadversión hacia sus políticas de trabajo como equipo de Fórmula 1, pero me he mantenido un poco alejado del asunto para concederles cierto margen de maniobra. Después de su gran y evidente mejoría en 2015, coincidiendo con la marcha de Fernando Alonso del equipo y la llegada de Sebastian Vettel, parecía que la escudería italiana volvía a renacer tras varios años de sufrimiento, postulándose como principal candidata a poner fin al dominio de Mercedes en la F1.


Con el paso de la temporada nos fuimos dando cuenta de que no iba a ser así, y ni siquiera consiguieron entorpecer lo que fue otra temporada de paseo para las flechas plateadas con Lewis Hamilton al frente y Nico Rosberg como subcampeón.

Se ha hablado mucho de la amenaza de Ferrari, demasiado. Hasta en este blog podéis encontrar una entrada del año pasado haciendo referencia a ello, aunque en ella se cuestionase la capacidad evolutiva de los italianos. Aficionados, periodistas e incluso miembros del equipo Mercedes (incluidos sus pilotos) se aventuraban a pronosticar que Ferrari les pondría las cosas difíciles. Durante la pretemporada de 2016 se repitió la historia, influenciada y alimentada por la mejoría invernal del año anterior, y numerosas voces repitieron una y otra vez esa misma palabra a lo largo de los meses previos al arranque de la competición: Amenaza, amenaza y amenaza. Incluso en Australia se comentaba, nuevamente por parte de Mercedes, y hasta China seguimos con la misma cantinela.

17/04/2015 - Mercedes vuelve a la normalidad, pero detrás amenaza Ferrari (Enlace)
19/06/2015 - Mercedes es consciente de la amenaza de Ferrari (Enlace)
11/08/2015 - Wolff: "Todavía no hemos ganado el campeonato, la amenaza de Ferrari es real" (Enlace)
19/11/2015 - Mercedes se toma en serio la amenaza de Ferrari en 2016 (Enlace)
05/02/2016 - Mercedes ve a Ferrari y Honda como amenazas reales en 2016 (Enlace)
20/02/2016 - El nuevo Ferrari "será una amenaza" (Enlace)
05/03/2016 - Ferrari, la principal amenaza de Mercedes (Enlace)
19/03/2016 - Mercedes piensa que Ferrari es una amenaza (Enlace)
29/03/2016 - Rosberg: "Ferrari fue una amenaza real en Australia" (Enlace)
02/04/2016 - Ferrari amenaza, Mercedes golpea (Enlace)
15/04/2016 - Hamilton: "Ferrari es una amenaza" (Enlace)
14/05/2016 - Vettel se postula como la gran amenaza para Mercedes (Enlace)

Uno puede llegar a comprender el deseo oculto dentro del aficionado de poner fin a un dominio que resta emoción a la lucha por las victorias en los Grandes Premios. Esto es aún más evidente tras la espectacular lucha estratégica en Montmeló una vez Hamilton y Rosberg se autoeliminaron de la carrera. Todos soñamos con otra temporada como 2010 o 2012, con emociones a flor de piel de principio a fin, pero históricamente la F1 nos demuestra que ese tipo de temporadas son la excepción.

La idea equivocada de que sólo mejoran los de atrás

Estamos probablemente muy acostumbrados a pensar que los equipos de atrás tienen la oportunidad de mejorar a lo largo del año o en pretemporada, algo a lo que sin duda ha contribuido la época que Fernando Alonso ha pasado alejado de equipos ganadores, desde su marcha de McLaren, y toda práctica periodística centrada en martillearnos con el poder de las mejoras. Ilusiones o verdades a medias que nos han llevado a crear esta imagen de que en la F1 los de atrás trabajan más y mejor que los de delante.

Estrella de Mercedes reflejada en el motorhome de Ferrari en Montmeló
La realidad nos cuenta una historia bien diferente. Nos explica que, efectivamente, cualquier equipo que tenga los recursos económicos y los aplique correctamente va a mejorar en pretemporada y va a evolucionar positivamente a lo largo del año. Pero dentro de ese grupo compuesto por "cualquier equipo con recursos económicos" se encontrará también el que lleve la delantera de inicio, que en este caso es Mercedes. La palabra clave es 'más': no se trata simplemente de mejorar, sino de mejorar más que el resto, y eso no es una tarea fácil cuando el orden de la parrilla ya está bastante bien establecido por potencial económico.

¿Por qué iba Mercedes a tirar a la basura una inversión tremenda en personal técnico y desarrollo prácticamente ilimitado de su monoplaza, llegando a límites como el de realizar un test ilegal de neumáticos para solucionar su principal problema, y permitir a Ferrari o cualquier otro equipo darles caza y dejarles en evidencia? ¿Qué sentido tiene que el equipo que más ha invertido en alcanzar la posición de dominio que actualmente ostenta no siga manteniendo dicha inversión en función de los resultados obtenidos? ¿Por qué olvidamos que el equipo dominante también trabaja como los demás, generalmente con más recursos que los demás, y mejora tanto o más que el resto?

Red Bull, más cerca de Ferrari que ellos de Mercedes

Es mayor el deseo de ver un cambio que la posibilidad real de que dicho cambio se produzca. Ferrari no ha conseguido recortar distancia con Mercedes desde el principio de la pasada temporada. No ha conseguido ser esa amenaza que tantos titulares ha acaparado a lo largo de todos estos meses, más como anhelo de una F1 diferente que como visión de una F1 real. Llevamos demasiado tiempo centrándonos en Maranello como sede oficial del destronamiento, tanto que a los italianos se les ha olvidado mirar por los retrovisores. Allí está la nueva amenaza, la que se acerca más a la realidad que a la utopía: Red Bull.

Max Verstappen y Sebastian Vettel se dan la mano en el podio de Montmeló
Nadie había pensado en ellos, nadie les tenía en las apuestas y cuando se hablaba de amenaza roja nunca se pensaba en un toro, pero ahí los tenemos. Curiosamente, ellos fueron los últimos que supieron poner fin a un dominio para iniciar el suyo propio, con esa recuperación espectacular en la temporada 2009 a lo que en un principio había sido un paseo de los Brawn GP (actual Mercedes). Ferrari por aquel entonces también estaba de paseo, pero por el fondo de la parrilla.

Mientras en Shanghái 2016 se seguía apuntando al rojo Ferrari, los de Milton Keynes aparecían por el córner y sumaban su primer podio pese al contratiempo de Ricciardo. Daniel les había superado en la clasificación y apuntaba maneras en la carrera hasta que sufrió el pinchazo. El ritmo de carrera demostraba que estaban bastante más cerca de Ferrari de lo que se habría imaginado al incio de la temporada, y en España se confirmó esta tendencia al alza con una lucha cara a cara por la victoria. Irónicamente, ha sido Red Bull quien ha aprovechado la primera oportunidad que Mercedes ha dejado al resto en mucho tiempo. Ferrari, una vez más, fue una amenaza fantasma.

Sobre el blog

MANDF1

Desde su nacimiento en 2008, más de 500 publicaciones tratan de plasmar en palabras la actualidad, las opiniones y sentimientos de su autor sobre un mundo complejo pero apasionante como es el de la F1.


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