La Fórmula 1 puede ser tan cambiante como el clima tropical, regalándonos, de vez en cuando, sorpresas en forma de resultados inesperados. La de este domingo en Malasia ha sido una de esas carreras que perdurarán en la memoria durante mucho tiempo, y que ha tenido los ingredientes necesarios para demostrar que este deporte es algo más que cochecitos dando vueltas; que este deporte nos puede hacer vibrar y levantarnos del sillón, o emocionarnos hasta llegar prácticamente al llanto.

¿Quién podría esperarse, después del desastroso inicio de mundial, que Ferrari lograría una victoria en la segunda carrera del año? ¿Quién podía imaginarse a Fernando Alonso liderando el mundial tras dos Grandes Premios disputados? Probablemente nadie, viendo el pobre rendimiento del F2012, y seguramente tampoco haya quien crea que a partir de ahora todo será de color rosa, que el monoplaza va a permitir al asturiano seguir luchando por victorias. No nos engañemos, lo de Sepang ha sido un oasis en medio del desierto en el que aún se encuentra perdida la Scuderia, y en Maranello deberán trabajar muy duro para dejar atrás las dunas, la arena, y encontrar de nuevo tierra fértil.

Lo que sí está claro es que este triunfo les debe servir como revulsivo, como demostración de que deben ponerse las pilas de una vez y darle a su piloto un monoplaza que esté a la altura de su calidad. Fernando fue capaz de emocionar a un equipo entero con un pilotaje soberbio, una vez más, y el llanto de Andrea Stella cuando el español cruzó bajo la bandera a cuadros lo dice todo. Nadie les quitará ya ese momento, guardado con llave entre todas esas carreras históricas y memorables escritas en la Fórmula 1, pero como el propio Alonso comentó nada más bajarse del coche, el esfuerzo debe continuar, y se debe mejorar inmediatamente el rendimiento del coche si desean volver a vivir tardes como la de ayer.

El piloto, como ya nos tiene muy mal acostumbrados, sacó lo mejor de sí bajo unas condiciones extremas. Hizo lo mismo de siempre, pero lo hizo como nunca. Sin cometer ningún error, supo nuevamente aprovechar todas y cada una de las oportunidades que se le presentaron, como el momento en que pudo adelantar a los McLaren en boxes o a Sergio Pérez a la salida de ellos, y en cuanto se vio en cabeza puso la directa hacia lo más alto del podio con un ritmo excepcional sobre mojado y suficientemente bueno sobre seco, teniendo en cuenta las grandes limitaciones del Ferrari.

Pero no fue el único que brilló con luz propia bajo la tormenta malasia. A la contrastada experiencia del asturiano se le sumó la juventud, el talento y las ganas de demostrar lo que vale de Sergio Pérez. El mexicano de Sauber no olvidará nunca el que ha sido su primer podio en la Fórmula 1 ni la forma en que lo ha conseguido. Gracias a un acierto estratégico, pudo colocarse en tercera posición en el relanzamiento de la carrera, ascendiendo una más cuando Hamilton perdió tanto tiempo en boxes esperando a que los demás entrasen. A partir de entonces, sus tiempos por vuelta fueron los mejores de la parrilla durante la mayoría de las vueltas, y sobre todo constantes, a pesar de la presión que suponía el verse en una situación tan favorable e incluso con serias opciones de victoria. No podía ocultar su decepción por ese error que, según él mismo indicó, le costó el triunfo, pero tampoco podía disimular su tremenda alegría al verse por primera vez entre los mejores.

Mientras la emoción hacía llorar a algunos y saltar de alegría a otros, Felipe Massa cruzaba la línea de meta perdido en la clasificación, de nuevo. Pero esta vez no se trataba únicamente de una mala actuación personal. Esta vez, quienes le volvían a señalar, quienes le situaban fuera de Ferrari, tenían un motivo más para apoyar su opinión. El segundo puesto del 'Checo' y, sobre todo, ese despertar que muchos esperaban o querían presenciar del que ya hace meses ocupa el primer puesto en la lista de posibles sustitutos del paulista, parecen haber dejado este juicio visto para sentencia.

El puzle ya tiene sus piezas. Ahora es Ferrari quien deberá encargarse de encajarlas.

La temporada 2012 ha comenzado, y nos ha dejado las primeras sensaciones reales de lo que nos puede deparar. Jenson Button le ganó la partida a Lewis Hamilton, pese a haber conseguido este último la pole. Fernando Alonso volvió a brillar y sacar tajada de la situación con un F2012 que ni vence ni convence. Pastor Maldonado brilló e hizo brillar al Williams FW34 durante 57 vueltas, pero le sobró la última. Sergio Pérez volvió a demostrar que se puede pasar una sola vez por boxes y conseguir la mayor remontada del día para terminar en los puntos. Kimi Räikkönen olvidó el significado de adaptarse de nuevo a la categoría y nos regaló alguna maniobra de lujo, al igual que hizo Kamui Kobayashi. Sebastian Vettel demostró que sabe correr sin ser el líder, y aprovechó sus oportunidades tras un enorme adelantamiento a Nico Rosberg. Otros, como Romain Grosjean o Michael Schumacher, brillaron en la clasificación, pero su carrera se terminó antes de lo previsto. A continuación, un pequeño repaso con más detalle a las mejores actuaciones del domingo en Albert Park.

1.Fernando Alonso (5º, 12º en parrilla)

El piloto español volvió a dar una lección de cómo aprovechar las oportunidades que se presentan en un inicio de temporada, y especialmente en un circuito como el de Albert Park, donde las carreras siempre suelen tener un factor eliminativo. Su carrera recordó, y mucho, a aquellas que tuvo que pelear con Renault en 2008 (saliendo 11º y terminando 4º) y 2009 (saliendo 12º y terminando 5º), y no solo porque remontase exactamente las mismas posiciones tras no haber entrado en Q3, sino porque el monoplaza, como en aquel entonces, no parece estar a la altura. Probablemente el F2012 sí tenga ritmo de carrera para sacar puntos, pero teniendo en cuenta el rendimiento de Mercedes, Lotus e incluso Williams, seguramente estemos hablando de que este quinto puesto está por encima de la posición real de Ferrari. En Malasia, al igual que en 2008 y 2009, saldremos de dudas.

La actuación de Fernando en Australia, sin embargo, está claro que ha vuelto a ser de un gran nivel, enmendando su error en clasificación. Los elogios de Stefano Domenicali y todo el equipo no se han hecho esperar: "Su resultado es debido principalmente a otra de sus excepcionales actuaciones", comentaba el jefe de la Scuderia. Ferrari, una vez más, está obligada a darle a su piloto estrella un monoplaza a la altura de su calidad, por lo que el trabajo en Maranello no se va a hacer esperar. Lo consigan o no, podemos estar seguros de que, como siempre, Fernando estará ahí para dar lo mejor de sí.

2.Jenson Button (1º, 2º en parrilla)

Después de la pole de Lewis Hamilton el sábado, esperaba que el británico volviese a la senda de la victoria en una temporada en la que está obligado a resurgir. Sin embargo, Jenson volvió a sorprenderme y a dejar claro que no nos debemos olvidar de él. Hace un tiempo que dejó de ser ese piloto que solo gana en carreras locas, y este año cuenta con una oportunidad que no quiere desaprovechar. Su ritmo en carrera ha sido muy superior al de Lewis, a quien distanció a más de diez segundos en pocas vueltas. Concentrado en todo momento, no falló en el relanzamiento de la carrera, después de que el coche de seguridad minimizara esas diferencias, y consiguió una victoria con un dominio propio de alguien que desea ser campeón esta temporada. No creo que le vuelva a dejar fuera de mis quinielas la próxima vez.

3.Sergio Pérez (8º, 22º en parrilla)

El mexicano protagonizó la mayor remontada del día, cuando todos la buscaban en Kimi Räikkönen. Al igual que en 2011, realizó una arriesgada estrategia de una única parada, que funcionó a la perfección. Su primer stint le sirvió para colocarse en segunda posición por momentos, rodando siempre sin tráfico y recuperando muchos puestos al salir de boxes. Posteriormente, el coche de seguridad le vino bien para no desgastar en exceso sus neumáticos blandos, pero esa es precisamente una de las ventajas que tiene apostar por este tipo de estrategias. Pérez volvió a cuidar bien sus gomas, y sus tiempos fueron realmente buenos hasta el final de la carrera, luchando en esa última vuelta de infarto en la que cualquier cosa pudo haber ocurrido en ese grupo de hasta siete pilotos que en los últimos metros se intercambiaron completamente las posiciones. Finalmente, arañó cuatro puntos, válidos para situar a Sauber en tercera posición del mundial de constructores.

4.Pastor Maldonado (13º, 8º en parrilla)

Le sobró la última vuelta, la cual devaluó su, hasta entonces, gran actuación. Pero de todos modos, podemos decir que ha sido de los mejores del Gran Premio, tras realizar una buena clasificación en la que batió claramente a su nuevo compañero de equipo. En la carrera, mostró el gran potencial que tiene el Williams FW34 esta temporada, con un ritmo superior incluso al del Ferrari de Fernando Alonso, con quien mantuvo una emocionante lucha hasta ese incomprensible error final que le costó al equipo de Grove su mejor resultado desde 2010.

5.Kimi Räikkönen (7º, 17º en parrilla)

La remontada de Kimi era de esperar, pues como ya vimos en 2011, tener un buen coche y perderte la Q2 equivale a cansarte de realizar adelantamientos el domingo con cierta facilidad, al disponer de más neumáticos sin estrenar y el DRS, unido al mencionado potencial de tu monoplaza. Pero, a pesar de ese matiz, no debemos olvidar que esta era la carrera de su retorno a la Fórmula 1, y no nos hubiese extrañado haberle visto cometiendo algún error. Por el contrario, no solo no los cometió, sino que nos regaló algún gran adelantamiento en su lucha con Kamui Kobayashi y también en esa vuelta final de locura, en la que aprovechó para ascender tres posiciones y finalizar séptimo. Un resultado que, probablemente, hubiese sido mejor de no ser por su error (y el de su equipo) el sábado.

Otros pilotos detacables positivamente: Sebastian Vettel, Kamui Kobayashi, Romain Grosjean, Michael Schumacher

Durante la pretemporada no me hubiese jugado mi dinero a que durante 2012 veríamos a Mercedes luchando por las poles o las victorias en los Grandes Premios, y aunque sí es cierto que esperaba una mejora tras un año bastante pobre como el pasado, me sorprendió verles tan arriba desde el principio. Durante todo el fin de semana se ha hablado mucho del concepto de F-Duct pasivo activado con el DRS que han desarrollado, con quejas incluidas de equipos como Red Bull y Lotus, pero que la FIA considera totalmente legal (y a mí también me lo parece). Este elemento les ha ayudado a tener una mayor velocidad punta, y eso se ha notado el sábado, donde han dispuesto de una oportunidad enorme para conseguir un gran resultado.

Michael Schumacher la aprovechó, consiguiendo su mejor resultado clasificatorio desde su regreso a la Fórmula 1 en 2010, aunque daba la sensación de que podría haber terminado incluso mejor que en ese cuarto puesto. Nico Rosberg, del que me esperaba mucho tras liderar la Q2, volvió a dejar patente que todavía parece tener problemas bajo presión o en los momentos decisivos, y se diluyó en Q3 con una vuelta incluso peor que la que había completado en la ronda anterior.

Decepcionante, pero nada comparado con lo que ocurrió el domingo. La salida fue perfecta. Michael, como de costumbre, arrancó bien y le ganó la posición al sorprendente Grosjean para situarse en zona de podio. Allí se mantendría hasta que su caja de cambios dijo basta y nos impidió saber mejor cómo se comportaría su W03 a medida que avanzaban las vueltas. Probablemente no hubiese logrado estar entre los tres mejores, pero quizás sí por delante de Fernando Alonso. Nico, por su parte, ganó tres posiciones y se puso tras su compañero en la primera curva, pasando a los dos Red Bull y al propio Romain. Pero su carrera fue claramente de más a menos, y los problemas de degradación en su monoplaza fueron evidentes.

Degradación, sí, la palabra que les ha acompañado durante todo el 2011, y les ha impedido luchar por los podios, parece volver a ser la pesadilla de Ross Brawn y compañía también en este 2012. Desde el equipo son conscientes de que deben encontrar una solución cuanto antes, pues actualmente poseen uno de los mejores coches de la parrilla a una vuelta y a medida que pasen los Grandes Premios esa ventaja podría irse diluyendo. El cero con el que se han ido de Australia no refleja relamente su potencial, pero debe servirles para reaccionar de cara a próximos eventos. No habrá tiempo para hacerlo de cara a Malasia, donde se espera que las largas rectas del circuito jueguen a su favor, especialmente el sábado, pero donde las altas temperaturas podrían destrozarles los neumáticos y la carrera.

Lo cierto, y siendo un poco optimistas, es que tras un Gran Premio y un solo monoplaza completando la carrera, las conclusiones sacadas pueden no ajustarse totalmente a la realidad. ¿Será realmente la degradación un problema tan grave como en el pasado? ¿Les impedirá eso conseguir podios en 2012 de nuevo? ¿Podrán luchar por la pole algún sábado? Muchas preguntas, ante las que prefiero esperar por una respuesta clara. De momento, la cosa no pinta demasiado bien tras la primera decepción.

"En nuestras manos está el solucionarlo, pero tenemos que hacerlo pronto. Toca remontar... y lo haremos."

El panorama era incluso peor de lo que se imaginaba, y más aún si tenemos en cuenta que el desconocimiento de la situación era tal que incluso no se daba por descartado conseguir un podio en el inicio de la temporada. Pero Pat Fry no estaba siendo el pesimista del equipo, sino el realista. El F2012 no está a la altura, no rinde, y podríamos decir ya que tampoco se le espera. Cierto, hasta ahora solo se ha disputado una clasificación, pero es suficiente para dejar al aire las vergüenzas de un monoplaza llamado al desastre, y aunque es en las carreras donde se dan los puntos, sería demasiado optimista e irreal pensar que las cosas van a cambiar el domingo.

Ni durante la temporada. Porque si algo ha demostrado Ferrari en estos últimos años de gran importancia aerodinámica es que están más perdidos que nadie. En 2010 dispusieron de una oportunidad de oro, pero no remataron la faena, y ahora la próxima ocasión para hacerlo parece realmente lejana. Son las consecuencias de tomar riesgos en el concepto del monoplaza cuando ya sin arriesgar las piezas no encajan. Y el monoplaza no es el único puzle que parece fallar en Maranello, pues la propia estructura del equipo continúa siendo puesta en duda, empezando por Stefano Domenicali.

"Este coche no solo tiene problemas aerodinámicamente hablando, sino también mecánicamente", afirmaba hoy David Coulthard en la BBC. Basta observar una cámara onboard para comprobar los defectos del F2012. Enorme falta de tracción, contravolantes continuos, problemas para atacar los vértices de las curvas... todo ello fruto de un diseño arriesgado que no han sido capaces de comprender y explotar durante la pretemporada. Hoy sí, tienen sentido ya los silencios de los pilotos en los test de Barcelona, y la preocupación con la que concluyeron los test invernales. Están más lejos de los mejores, mientras sus rivales están más cerca, y eso les hace caer posiciones hasta el punto de que el objetivo en este inicio de temporada parece que solo puede ser el de sumar algunos puntos.

Queda mucho camino por recorrer, pero todo apunta a que esta vez tampoco tendrán mucho que celebrar. La situación recuerda un poco a la de 2009, pese a que los cambios reglamentarios no hayan sido tan significativos esta temporada como lo fueron entonces. ¿Podrán rehacerse o al año sin títulos también se unirá un año sin victorias, o incluso sin podios? Queda camino por recorrer, y hablar de una Debacle Rossa quizás sea pecar de pesimismo... ¿o quizás, como Pat Fry, estemos siendo realistas?

La pasada temporada no fue precisamente la mejor de la trayectoria de Lewis Hamilton en la Fórmula 1, cometiendo múltiples errores más propios de un piloto debutante que de todo un campeón del mundo y destacando en ocasiones más por sus problemas fuera de la pista que por sus buenas actuaciones en ella. Pese a todo, tuvo algunos momentos de brillantez y se alzó con tres victorias, aunque nos queda la duda de saber hasta dónde podría haber llegado de haberse centrado desde el principio. Probablemente la distancia respecto a Button, Webber y Alonso en el mundial no hubiese sido tan amplia.

Pero, ¿qué ocurrió para que Lewis perdiese la concentración? La respuesta no debemos buscarla en factores deportivos, ni en su faceta profesional, sino en la parte privada de su vida. Su asociación con Simon Fuller fue uno de los principales errores, pues las cosas fueron mucho peor que con su padre, Anthony, como representante en los anteriores años. Su vida sentimental también dio algunos vuelcos, con rumores de separación entre él y su pareja, lo cual también pudo haberle afectado en cierta medida a su concentración; y algunas decisiones tomadas en su tiempo libre, como él mismo ha comentado, tampoco fueron acertadas. Resumiendo, un gran descontrol que se terminó viendo reflejado en los circuitos, y que le llevó a verse claramente superado por su compañero de equipo, algo que todavía no había sucedido desde su entrada a la categoría.

Como se suele decir, en esta vida todo tiene solución menos la muerte, y es por ello que Lewis se ha puesto manos a la obra para que nada de esto se vuelva a repetir y consiga rescatar al verdadero Hamilton que todos conocemos. El primer paso ha sido reconocer y aceptar sus errores: "No es que haya perdido mi disciplina, pero mi enfoque se dispersó en un amplio rango de cosas. El año pasado salí muchas veces y me divertí, pensando que este tipo de cosas no te afectan, pero la realidad es que sí lo hacen, tienen un efecto en cadena. Cuando llegas a la carrera, tu mente está pensando en otras cosas."

Ahora, con Didier Coton como nuevo mánager y una vida personal mucho más estable y mejor organizada, el piloto británico podrá volver a dar el cien por cien en cada carrera. La pretemporada 2012 ha sido claramente mucho más positiva para Mclaren que la desastrosa de 2011, y el nuevo MP4-27 parece estar a la altura de las expectativas puestas en él. Con las restricciones aplicadas en el soplado de los escapes se espera que Red Bull ya no esté tan lejos y pueda ser un objetivo alcanzable, y conociendo la enorme capacidad evolutiva de los de Woking, no darles un voto de confianza sería un pecado.

Hamilton ha de ser consciente de la oportunidad que se les puede presentar esta temporada, y no puede permitirse el lujo de no dar lo mejor de sí en todas las facetas si el susodicho monoplaza le permite luchar por el campeonato. No puede dejar que sea Jenson el que tome las riendas del equipo una vez más, y aunque entre ambos hay una buena amistad, en la pista sabe que él ha de ser su primer rival a batir, especialmente este año.

¿Podrá todo esto desembocar en un nuevo título para el inglés? Saberlo con certeza es, obviamente, imposible; pero teniendo en cuenta las mencionadas circunstancias, y pese a que considero a Sebastian Vettel como un piloto que todavía está en progresión, Lewis es mi candidato número uno a ser campeón en 2012.

Mi argumento principal es el pasado Gran Premio de Abu Dabi, donde podríamos decir que se sentaron ciertas bases en torno a lo que él necesitaría para volver a la senda del triunfo. La presencia de su madre en el paddock, en el garaje, en las celebraciones... la motivación recuperada, la concentración en su nivel más alto mientras Fernando Alonso le echaba el aliento en la nuca, y ese resurgir con la que hasta el momento es su última victoria terminaron de convencerme ya entonces de que Hamilton tiene mucho que decir en el próximo campeonato.

En una Fórmula 1 donde la aerodinámica ha ido ganando importancia y el reglamento técnico se ha ido ajustando para evitar ver monoplazas cada vez más complejos y sobrecargados de apéndices, como el BMW de 2008, es extraño que las novedades y elementos revolucionarios no aparezcan únicamente gracias a la labor de los ingenieros que se adentran en las lagunas del reglamento. Desde el año 2010, la FIA ha permitido el uso de algunos dispositivos móviles, empezando por el fallido alerón delantero ajustable, que se vio ensombrecido por el famoso F-Duct.

En 2011, tras la prohibición de este último elemento, se añadió un nuevo botón al volante con la introducción del DRS (Sistema de Reducción de Drag o alerón trasero móvil), novedad que estaba claramente orientada a aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos en las carreras. Como se esperaba, tuvo una gran eficacia a la hora de aumentar la velocidad punta, y la FIA se encargó de ajustar su efecto en los diferentes circuitos como buenamente pudo, situando zonas de mayor o menor longitud.

He de reconocer que la idea no me pareció mala al principio, y consideré oportuno que se le debería dar una oportunidad para ver si realmente era algo necesario en esta Fórmula 1 tan "aburrida" para algunos. La Federación dedicó los primeros Grandes Premios a realizar diferentes pruebas, precisamente para conseguir el mencionado equilibrio entre favorecer adelantamientos y generarlos en masa, pero a lo largo de toda la temporada cometió varios errores que modificaron en cierta medida el desarrollo de las carreras. Mientras en algunos circuitos como Albert Park o Montecarlo no hubo suficiente recta como para que el DRS jugase su papel, en otros como Malasia, Canadá o Abu Dabi, había demasiados metros disponibles para su empleo el domingo.

Lo cierto es que, a medida que iban pasando los Grandes Premios, me iba posicionando más cerca de quienes calificaban el sistema como algo que alteraba en exceso las carreras. Pirelli tuvo mucho que ver en este cambio de parecer, pues desde un principio quedó bastante claro que la diferencia entre compuestos y la gran degradación eran dos factores que, por sí solos, facilitaban las maniobras de adelantamiento sin necesidad de que estos se produjesen en la recta donde se podía activar el susodicho Drag Reduction System. Carreras como la de Turquía, donde se estableció un nuevo récord (126 adelantamientos), son un claro ejemplo de ello.

Haciendo balance de la pasada temporada, el DRS me dejó más motivos para pensar que debería retirarse del reglamento en 2012 que para mantenerlo. El principal es la imposibilidad de que un monoplaza inferior se pueda defender después de haber ganado posiciones gracias a una acertada estrategia. Aquí destacaría la carrera de Michael Schumacher en Canadá, donde el DRS le impidió defender su posición de podio y se vio superado por el McLaren de Button y el Red Bull de Webber. Solía defender que el sistema era beneficioso para generar múltiples estrategias, al reducir el efecto del tráfico en caso de salir en mitad del pelotón, pero lo cierto es que, al final, lo único que favorece es que los monoplazas más rápidos accedan con mayor facilidad a sus posiciones reales.

Esto último también se comprueba al echar un vistazo a las grandes y sobrevaloradas remontadas realizadas por muchos pilotos este 2011. El propio Schumacher tuvo su "momento de gloria" en Bélgica, aunque probablemente la más clara fue la de Mark Webber en China, logrando un podio después de no haber pasado de la Q1. De no ser por el DRS, probablemente ese podio no hubiese sido posible.

No cabe duda de que la pasada temporada tuvimos mucho espectáculo en pista, pero tampoco me parece correcto pensar que a mayor número de adelantamientos, mayor será la emoción. Primero, porque cuantas más maniobras se produzcan, especialmente en recta y antes de una frenada, más valor se restará al hecho de que un monoplaza pase a otro y menos mérito tendrá piloto que lo consigue; y segundo, porque facilitar el adelantamiento a un monoplaza que ya de por sí es más rápido no aporta demasiado y solo impide que el otro pueda defenderse. ¿Acaso una buena defensa no puede ser igualmente espectacular? Recordemos el carrerón de Imola 2005, por poner el ejemplo más claro que me viene a la memoria.

En definitiva, el DRS ha tenido una oportunidad y no ha conseguido convencerme. Por tanto, lo considero un elemento prescindible, y creo que con el efecto de los neumáticos Pirelli ya tendríamos suficiente emoción. Si queremos aumentar las posibilidades de realizar adelantamientos, seguro que se pueden efectuar muchas otras modificaciones en el reglamento técnico sin necesidad de recurrir a elementos móviles que solo pueden ser activados por el monoplaza perseguidor.

Han pasado quince semanas, más de cien días, desde que la temporada 2011 echó el cierre en el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos. Desde entonces, la espera ha sido larga, eterna, para quienes deseamos volver a ver en acción a los grandes pilotos que componen la parrilla, luchando por cada posición, cada punto, cada podio, cada victoria... carrera tras carrera. El invierno que separa el final de una temporada y el comienzo de la siguiente se hace eterno para el aficionado a la F1, ansioso por poder disfrutar de nuevo de las carreras, mientras observa un calendario cuyas hojas parecen caer ahora más despacio que durante el resto del año.

La tensión va en aumento a medida que nos acercamos a la fecha señalada, barajando en nuestra mente quiénes serán los dominadores esta vez, quiénes nos harán saltar de la silla y con quiénes nos emocionaremos al verles desplegar sus habilidades en la pista. Imaginamos una y otra vez ese momento; la hora en que los nuevos monoplazas se situarán en sus respectivas posiciones de salida, los motores rugirán y el semáforo volverá a apagarse, dando inicio a una de las temporadas más prometedoras de los últimos años, que nos hará disfrutar de nuevo como niños ante un caramelo recién salido del envoltorio.

Una semana nos separa ahora mismo de ese instante. Siete días, que no son nada después de más de un centenar aguardando. Vuelve la pasión, la emoción, la lucha, el espectáculo... vuelve la Fórmula 1.

En el exterior del legendario circuito de Interlagos, un niño del barrio observa, casi de manera hipnótica, a los monoplazas dando vueltas al trazado, y empieza a construir sus sueños. Llamado por una pasión que empieza a formarse en su interior, salta las vallas para ver ese espectáculo más cerca, desde dentro. Sus familiares bromean, diciendo que esta actitud empezó el día que su madre, embarazada de ocho meses, acudió al Gran Premio de Argentina. "Estoy seguro de que fue allí, en el vientre de mi madre, donde me enganché a la velocidad", dice ahora Rubinho.

A ese pequeño chaval no le bastaba con el contacto visual. Ver a los coches en la pista no era suficiente. Quería más, y por eso su abuelo le regaló el primer kart a los seis años de edad. Necesitaba, sin embargo, obtener buenas notas en el colegio para que su padre le permitiese competir. "El colegio es lo primero", decía. Sin embargo, ese punto de vista cambió cuando el pequeño Rubens terminó tercero en su primera carrera, fue segundo en la segunda y venció la tercera. A partir de ahí, y aunque no dejó los estudios a un lado, su padre se convirtió en su mejor aliado.

"Hoy puedo decir con orgullo que él comparte una gran parte de la responsabilidad de que yo haya llegado a donde estoy ahora. Mi padre siempre ha estado a mi lado durante todos los buenos y malos momentos de mi vida", asegura Barrichello.

Sus inicios en karting y su complicada etapa en Europa

En ocho años, Rubinho conquistó los campeonatos paulista y brasileño en cinco ocasiones, siendo subcampeón en las otras tres. En el año 1986 logró ser campeón sudamericano de karting, y un año después terminó noveno en el campeonato del mundo, donde había sido patrocinado por Ayrton Senna.


Con 17 años abandonó su gran pasión por los karts y entró en la Fórmula Ford, a pesar de tener dinero únicamente para comprar un monoplaza viejo y falto de velocidad. La suerte se puso de su parte cuando la compañía logística del campeonato destrozó dicho coche en su traslado al circuito, y como consecuencia tuvieron que regalarle un monoplaza nuevo con el que pudo subirse al podio en la primera carrera.

En 1990 tuvo que dejar atrás a sus amigos y familiares para partir en busca de su mayor sueño: convertirse en piloto de Fórmula 1. Fue una etapa muy difícil en la que, afirma, "tuve que afrontar muchos obstáculos a una edad muy temprana". De hecho, al ser menor de edad, tuvo que competir utilizando el permiso de conducción de su padre, algo que fue posible al compartir ambos el mismo nombre y día de nacimiento (23 de mayo).

Un año más tarde, cambió Italia por Inglaterra, debiendo afrontar nuevos retos y echando mucho en falta la presencia de su familia. Pero se sobrepuso a todo ello logró alzarse con el título de la Fórmula 3 Británica, siendo hasta 2004 el piloto más joven en lograrlo. En 1992 pudo competir en la Fórmula 3000, terminando tercero, y abriendo más puertas hacia la Fórmula 1.

Rubinho se hace un hueco en la Fórmula 1 de la mano de Jordan

Su gran día llegó en enero de 1993, cuando pudo participar en un test con el equipo Jordan en el circuito de Silverstone. Cerró un acuerdo con este equipo para hacer su sueño realidad, pese a haber recibido otras ofertas. "Entonces decidí marcarme varios objetivos en mi carrera. Primero, quería sumar puntos. Después, subirme al podio. En tercer lugar, conseguir una victoria. Y, finalmente, conquistar el campeonato del mundo."


El primero de dichos objetivos pretendía dejarlo atrás en su primera temporada, y de hecho estuvo a punto de hacerlo a lo grande en su tercera carrera, el Gran Premio de Europa en Donnington. Allí, la primera vuelta de Ayrton Senna ensombrecía su remontada del duodécimo al cuarto puesto en el que pasó por primera vez por meta. Rubinho peleó con los Williams-Renault de Prost y Hill, pero un problema mecánico le dejó fuera cuando rodaba segundo y acariciaba el podio a dos vueltas del final. Tuvo que esperar hasta la penúltima carrera de la temporada para conseguir sus primeros dos puntos, siendo quinto en Suzuka.

La temporada 1994 empezó de mejor manera para el brasileño, siendo cuarto en su carrera local y consiguiendo su primer podio en el segundo evento del año, el Gran Premio del Pacífico en Aida, en el que también fue el primer podio de la historia del equipo Jordan. "Fue un momento especial. Estábamos en la habitación celebrándolo con una copa de champán y llegó Ayrton para felicitarme y decirme que ni él hubiese hecho eso en esas condiciones. Eso fue lo mejor del fin de semana, mucho más que el podio en sí."

Grave accidente y pérdida de Ayrton Senna, en un fin de semana negro

Pero dos semanas después de ese recuerdo, llegaría otro para el olvido. En el trágico fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994, Barrichello sufrió un grave accidente del que, por fortuna, pudo salir con vida. "Recuerdo el momento en que tomé la curva, perdí la parte trasera y me asusté... y eso es lo último que recuerdo. Pero me llamó la atención de nuevo cuando vi la grabación, porque fue un enorme impacto, muy grande."

La muerte de Ayrton Senna tan solo dos días después causó un enorme impacto en la torcida brasileña, en la Fórmula 1 en general y también en el propio Rubens, que perdía al que fue su mentor. "La pérdida de Senna fue la mayor pérdida de mi vida. Ayrton fue mi guía en la competición. En mis anteriores carreras no sabía muy bien si era más gratificante para mí pilotar un F1 o tenerle a él tan cerca. De hecho, tras su muerte, intenté decirle a los brasileños: 'No os preocupéis, yo estaré aquí junto a vosotros. Soy brasileño y amo a mi país'. La gente tomó eso como una promesa, y eso generó una enorme presión en mí."


Ese mismo año, y a pesar del duro golpe moral recibido, Rubens lograría otros cuatro cuartos puestos y una pole position, en el Gran Premio de Bélgica, que fue tanto la primera en su cuenta personal como la primera de la historia del equipo. Ya en 1995, su segundo puesto en Canadá supuso un alivio, y en sus dos últimos años con Jordan sumaría un total de 25 puntos antes de dar el salto a Stewart.

Aprovechando las escasas oportunidades en Stewart

El equipo fundado por el triple campeón mundial Jackie Stewart y su hijo Paul no proporcionó a Barrichello el monoplaza competitivo en el que pensaba el brasileño al ver el apoyo de Ford. En 1997 sufrió catorce abandonos en diecisiete carreras. A pesar de ello, consiguió un podio en Mónaco sobre una pista completamente mojada, consiguiendo allí sus únicos seis puntos de la temporada.


En sus tres años de la mano del equipo británico, Rubens sufrió un total de veintisiete abandonos. Las cosas no mejoraron demasiado en 1998, año en el que su SF02 tuvo que abandonar nueve veces, sumando solo cuatro puntos. En 1999, sin embargo, el equipo mejoró mucho y Barrichello pudo conseguir tres podios que, según él, "contribuyeron a mi fichaje por Ferrari". El mejor momento de esa temporada fue el Gran Premio de Francia, donde logró la pole y terminó en tercera posición. Sus resultados, de todos modos, fueron parcialmente ensombrecidos por su compañero Johnny Herbert, quien logró en el GP de Europa la primera y única victoria del equipo.

Llega a Ferrari pensando en conseguir victorias

La carrera de Rubens parecía haber despegado definitivamente al llegar a Ferrari, en sustitución de un Eddie Irvine que había pasado cuatro años corriendo para el equipo en lugar de para sus propios resultados. Ante Michael Schumacher poco o nada podría hacer, aunque siempre podría tener la oportunidad de conseguir algunas victorias: "Mucha gente pensó que estaba loco al firmar un contrato con el equipo de Schumacher. Pero ya me estaba cansando de pilotar monoplazas que no me permitían sacar al Rubens victorioso de las categorías previas. Anhelaba la sensación de sentirme ganador de nuevo", comentaba el paulista.

Ese mismo año de debut con Ferrari llegaría su primera y célebre victoria, considerada aún a día de hoy como una de sus mejores actuaciones. Partiendo desde un discretísimo decimoctavo puesto, sus opciones parecían nulas, pero enseguida comenzó a remontar. Ayudado por un exempleado de Mercedes que invadió la pista y obligó a la salida del coche de seguridad, Rubens pudo alcanzar a los líderes, aunque para ganar necesitaba algo más. Ese elemento adicional llegó del cielo en forma de lluvia en tan solo un sector del circuito, manteniéndose seca la otra parte del mismo. Mientras los McLaren entraron a cambiar sus neumáticos, el brsileño se mantuvo en pista con los de seco durante diez vueltas, materializando una de las mayores remontadas para ganar de la historia.


"En ese momento tan especial, no podía parar de pensar en todos los sacrificios que tuvo que atravesar mi familia para que yo llegase hasta ese punto. Al subirme al podio me acordé de mi padre, que vendió su Fiat para que yo pudiese continuar creciendo en ese campeonato de go-kart", explica Rubens sobre esa primera victoria. Con otros ocho podios a mayores, terminaría el año en cuarta posición en el mundial, sumando un total de 62 puntos.

En 2001 la cosa no mejoró para Barrichello, salvo porque terminó tercero en el mundial. Pero mientras Schumacher conseguía nueve victorias para alzarse con su segundo título consecutivo a lomos del Cavallino Rampante, el paulista no lograba ninguna.

Polémica en la era Schumacher y marcha del equipo

En la siguiente temporada, Ferrari dominó a placer, con un monoplaza tremendamente superior al resto que les permitió hacerse con todas las victorias excepto dos. Pero en ese año, llegó uno de los momentos más bajos de su carrera, dejando vencer a Schumacher en el polémico final de un GP de Austria que había dominado durante todo el fin de semana. Ferrari le devolvió el favor más tarde, cuando Schumacher le dejó vencer sobre la línea de meta en el Gran Premio de Estados Unidos. Cuatro fueron las victorias de Rubens en 2002, la mejor cifra de su carrera, siendo subcampeón del mundo por primera vez.


La controversia cesó en los tres últimos años del brasileño en Maranello, pese a que Schumacher seguía siendo el claro número uno del equipo. Barrichello consiguió dos victorias en 2003, una de ellas, la de Silverstone, considerada por muchos como la mejor de su carrera. En 2004, un año de total dominio nuevamente de Ferrari, se hizo con trec podios y dos victorias; mientras que en 2005, los problemas del nuevo bólido rojo no le permitieron pasar del octavo puesto en el mundial. Ese año dijo adiós a la Scuderia a pesar de tener la opción de continuar un año más, y se marchó a Honda junto a Jenson Button: "Decidí marcharme de Ferrari un año antes del final de mi contrato porque no podía soportarlo más. Yo quería ganar, así que intenté probar otra cosa."

Con Honda busca nuevas metas

Rubens creía que podría hacer grandes cosas a su llegada al equipo Honda, pero se equivocaba. Con un coche al que le costó adaptarse, fue superado claramente por su compañero Button, terminando el año con 30 puntos por los 56 del británico. Pero el año 2007 fue mucho peor aún. Por primera vez en su carrera, Rubinho terminaba una temporada sin sumar ni un solo punto. El Honda RA107 fue un completo desastre, y de hecho fue más conocido por su decoración que por sus resultados.


Las cosas mejoraron en 2008, pero no demasiado. Con Ross Brawn como jefe de equipo esperaban conseguir más puntos que en las temporadas anteriores. Aunque el nuevo monoplaza era más rápido que su predecesor, no fue suficiente, y el equipo dejó de desarrollarlo en mayo para centrarse en el RA109. A pesar de ello, Rubens aún pudo conseguir un podio con él, gracias a una estrategia arriesgada en un Gran Premio de Gran Bretaña marcado por la meteorología. En Turquía, Barrichello se convirtió en el piloto con más Grandes Premios disputados de la historia de la Fórmula 1, al superar los 256 de Patrese. Al final del año, Honda anunció que dejaría la Fórmula 1, y la carrera de Barrichello parecía haber llegado a su fin al conocerse esta noticia.

Resurrección con Brawn GP

Pero entonces se produjo un inesperado giro, con Ross Brawn y Nick Fry liderando la compra del equipo y renombrándolo a Brawn GP. Poco después se anunciaría que Jenson y Rubens serían los pilotos encargados de subirse al BGP001, que ya en los primeros test apuntaba maneras: "Él (Button) fue el primero en probar el coche, y cuando le pregunté me dijo que nos íbamos a divertir con él", recuerda Barrichello.

El primer Gran Premio de la temporada 2009 confirmó que el monoplaza era el más rápido de la parrilla, por lo que Rubens disponía al fin de una oportunidad para luchar por el campeonato. Sin embargo, su primera parte del año no fue buena, mientras Button lograba seis victorias en las primeras siete carreras.

Los problemas parecieron solucionarse tras el GP de Turquía, cuando el brasileño empezó a superar con cierta regularidad a su compañero, aunque no sería suficiente para alcanzarle en una clasificación que ya parecía tener dominada. Su mejor momento llegó en el Gran Premio de Europa, en Valencia, donde se alzó con su primera victoria después de la etapa en Ferrari. Era el décimo triunfo de su carrera y el centésimo de los pilotos brasileños en la Fórmula 1: "Recuerdo llegar a la zona de boxes y todos mis antiguos mecánicos, todos mis antiguos ingenieros y todos los que disfrutaron la carrera estaban allí para felicitarme", comenta el paulista acerca de ese especial momento.


También conseguiría vencer por tercera vez el Gran Premio de Italia en Monza, después de jugársela a una única parada en boxes. Nunca había estado tan cerca del título mundial, pero sus esperanzas se terminaron en Interlagos. Allí, pese a conseguir la pole ante la torcida brasileña, sufrió varios problemas que le relegaron al octavo puesto, certificando que su compañero Button era el nuevo campeón del mundo. La temporada de Rubens terminó con seis podios, dos victorias y un tercer puesto en el campeonato, y su carrera como el piloto más experimentado de la F1 se prolongaba.

En Williams disputa sus últimas dos temporadas

En noviembre de 2009, Williams anunció su fichaje como piloto oficial del equipo junto a Nico Hülkenberg, pero en 2010 no iba a saborear el éxito que tuviese en Brawn GP. El monoplaza de Grove solo le permitiría luchar por sumar algunos puntos, algo que logró en diez ocasiones, siendo el cuarto puesto de Valencia su mejor resultado. En Bélgica se convirtió en el primer piloto de la historia en alcanzar la marca de los 300 Grandes Premios disputados, algo que todavía nadie más ha conseguido hasta la fecha.


Su última temporada la disputó con un equipo Williams en su momento más sombrío, con un FW33 incapaz de estar a la altura de los equipos de la mitad de la parrilla. A pesar de ello, aún pudo arañar cuatro puntos en Mónaco y Canadá. En su última carrera, ante su afición en Interlagos, lució un casco que combinaba elementos propios con el diseño del clásico casco de Ayrton Senna, en un gesto que, pese a que él no quisiese, sonaba y mucho a despedida.

Al inicio del 2012, Williams confirmó el fichaje de Bruno Senna, sobrino del tricampeón mundial, como acompañante de Pastor Maldonado de cara a la nueva temporada. Esto deja a Rubens prácticamente fuera de la Fórmula 1 en lo que, esta vez sí, parece el final de su dilatadísima trayectoria.

Aquel niño que observaba a los coches dar vueltas en el circuito de su ciudad natal se había convertido en el piloto más experimentado, con 323 Grandes Premios a sus espaldas y un total de 19 temporadas disputadas de manera consecutiva. Aquel niño, aún hoy, asegura tener dentro esa pasión que entonces le hizo saltar las vallas de Interlagos, y mantiene la ilusión de poder disputar una vigésima temporada para redondear esa mágica cifra.

"Soy un hombre de Interlagos, soy un hombre de Brasil, soy un hombre de Fórmula 1. Creo que mi nombre debería pasar a ser Rubens F1 Barrichello. No tengo intención de decir adiós a mi gente. Si algún día ocurre, vale, quizás tendré que decirles adiós, pero ahora mismo soy parte de esto. En parte es como si sintiese que lo mereczco, porque en 2012 cumpliré 40 años y serían 20 años en la Fórmula 1."

Artículo publicado en F1 al día el 20/01/2012